Die Ausbildung zum Hubschrauberführer der NVA - ich hab's erlebt. Geschichte, Technik, Wissen

4.1. Vorbereitung zum Rollen und Rollen

Mit dem Hubschrauber darf nur vorwärts über festen und ebenen Boden gerollt werden, ohne das Fahrwerk vollständig zu entlasten. Beim Rollen ist der Hubschrauber stabil und leicht steuerbar. Wenn ein Rollen auf Grund der Bodenbeschaffenheit nicht möglich ist, sind Oberflüge in geringer Höhe durchzuführen (siehe Abschnitt 4.3.4.).
Beim Rollen muß der Gassteigungshebel am unteren Anschlag (10 am Anzeigegerät) stehen und der Drehgasgriff voll nach rechts gedreht sein.

Vor dem Rollen hat der Hubschrauberführer

• zu kontrollieren, daß alle Geräte normal anzeigen und daß der Rollweg frei ist,
• zu kontrollieren, daß bei Außentemperaturen unter +5 °C die Staurohrheizung eingeschaltet ist,
• über Funk die Verbindung mit der Leitstelle herzustellen und die Rollerlaubnis einzuholen,
• die Bremsen der Hauptfahrwerkräder zu lösen.

Zum Rollen muß der Hubschrauberführer

• das Drehgas bei Stellung des Gassteigungshebels auf 1° am Anzeigegerät voll nach rechts drehen und, ohne ein Ausbrechen des Hubschraubers zuzulassen, warten, bis die Drehzahl der Tragschraube 73 ... 80 % erreicht,
• durch gleichmäßiges Drücken des Steuerknüppels nach vorn die Vorwärtsbewegung einleiten.

Bei längerem Rollen ist der Druck am Steuerknüppel mit den Trimmern zu beseitigen.

Die Rollgeschwindigkeit darf auf Beton nicht 10 km/h und in allen übrigen Fällen die Schrittgeschwindigkeit nicht überschreiten; sie muß je nach den Platzverhältnissen und der Bodenbeschaffenheit durch entsprechendes Betätigen des Steuerknüppels und der Radbremsen sowie durch Verändern der Triebwerkleistung geregelt werden, ohne ein Absinken der Tragschraubendrehzahl unter 70 % zuzulassen.

Die Windgeschwindigkeit darf beim Rollen 12 m/s nicht überschreiten. Bei Windgeschwindigkeiten von 12 ... 15 m/s ist der Hubschrauber zu schleppen oder gegen den Wind zu überfliegen.

Beim Rollen mit Seitenwind zeigt der Hubschrauber die Tendenz, gegen den Wind zu kurven. Der Drehbewegung ist mit den Pedalen und der Schräglage mit dem Steuerknüppel entgegenzuwirken.

Kurven beim Rollen sind durch gleichmäßiges Bewegen der Pedale auszuführen. Kurven mit kleinem Radius und erhöhter Geschwindigkeit sind unzulässig, da der Hubschrauber die Tendenz hat, bei energischen Einkurven seitlich zu rutschen.

Bei einem Rutschen in Kurven muß der Hubschrauberführer die Triebwerkleistung verringern, die Pedale in die Rutschrichtung ausschlagen und den Hubschrauber zum Stehen bringen.

Die folgenden Kurven sind mit geringerer Geschwindigkeit durchzuführen.

Entstehen vor dem Hubschrauber durch den Luftstrom der Tragschraube starke Staub- oder Schneewirbel und es ist keine Sicht vorhanden, so ist der Hubschrauber zum Stehen zu bringen. Dazu muß der Hubschrauberführer den Steuerknüppel anziehen, das Drehgas voll nach links drehen und die Fahrwerkbremse betätigen.

Das Rollen ist fortzusetzen, wenn wieder normale Sichtverhältnisse vor dem Hubschrauber bestehen.

Treten beim Rollen zunehmende Schwingungen des Hubschraubers auf, so ist die Triebwerkleistung auf den Minimalwert zu verringern (Drehgas nach links), die Rollgeschwindigkeit zu verrinqern und der Hubschrauber mit den Fahrwerkbremsen abzubremsen.
Hören danach die Schwingungen nicht auf oder sie werden stärker, sind die Triebwerke sofort mit den Stopphähnen abzustellen. Der Steuerknüppel ist in der Neutralstellung zu halten!

Bei einem seitlichen Rutschen des Hubschraubers oder bei einer Schräglage ist es verboten die Pedale gegen die Rutschrichtung oder Schräglage auszuschlagen!

4.2. Standschwebe

Die Standschwebe in Bodennähe ist in folgenden Fällen durchzuführen:

• vor jedem Flug mit einer neuen Lastvariante zum Überprüfen der Lastigkeit (bei normaler Lastigkeit müssen sich die Trimmer in folgender Stellung befinden: 0,5 ... 1,0 Teilstrich nach hinten und 0,5 ... 1,0 Teilstrich nach rechts),
• wenn die Systeme des Hubschraubers, seine Steuerung und die Triebwerkanlage überprüft werden müssen.

Zur Durchführung der Standschwebe sind folgende Handlungen erforderlich:

• Den Hubschrauber gegen den Wind stellen.
• Kontrollieren, daß die Geräte richtige Werte anzeigen.
• Das Drehgas vollständig nach rechts drehen und warten, bis eine Tragschraubendrehzahl von 73 ... 80 s anliegt.
• Über Funk die Genehmigung zur Durchführung der Standschwebe einholen.
• Durch gleichmäßiges Verstellen des Gassteigungshebels nach oben den Hubschrauber vom Boden abheben und die befohlene Höhe einnehmen. Der Gassteigungshebel ist in einer Zeit von mindestens 6 ... 8 s zu verstellen, damit die Trams Schraubendrehzahl im befohlenen Bereich (79± 1%) gehalten wird.

Wird die Arbeit des Triebwerks nicht durch die automatische Begrenzung der maximalen Gastemperatur und der maximalen Drehzahl der Verdichterturbine begrenzt, so wird das Erreichen der Startleistung durch die Tragschraubendrehzahl von 79± 1 % bestimmt. Beim Auftreten der o.g. Begrenzungen kann die Tragschraubendrehzahl 79 ± 1% überschreiten, weil in diesem Falle der Hubschrauberführer die Triebwerkleistung mit dem Gassteigungehebel verringert und dabei die Belastung der Tragschraube verringert.

Beim Abheben des Hubschraubers sind Drehungen, Schräglagen sowie seitliche und Rückwärtsverlagerungen zu vermeiden (beim Verstellen des Gassteigungshebels nach oben zeigt der Hubschrauber die Tendenz zum Drehen nach links und zum Einnehmen einer Schräglage nach links).

Nach dem Erreichen der befohlenen Höhe der Standschwebe ist das weitere Steigen durch gleichmäßiges Verstellen des Gassteigungshebels nach unten zu beenden; die Höhe ist durch geringfügiges Bewegen des Gassteigungshebels bei voll nach rechts gedrehtem Drehgas konstant zu halten. Die Tragschraubendrehzahl wird bei einwandfreier Funktion der Automatik in Abhängigkeit von der Startmasse des Hubschraubers, von der Höhe der Standschwebe und von den atmosphärischen Bedingungen im Bereich von 79-1 ... 84% gehalten.

Höhen von 10...200 m ist die Standschwebe ohne besondere Notwendigkeit nicht durchzuführen.

Standschweben in Höhen über 10 m sind zulässig bei Arbeiten mit einer Außenlast, bei Arbeiten mit der Elektrowinde und bei taktischer Notwendigkeit.

In Höhen über 200 m ist mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von mindestens V_G=40 km/h zu fliegen.

Rückwärtsflüge und Seitwärtsverlagerungen in Bodennähe sind mit einer Geschwindigkeit von maximal 10 km/h durchzuführen. Dabei erfolgt die Orientierung nach dem Boden.

Vor den Rückwärts- bzw. Seitwärteverlagerungen muß der Hubschrauberführer kontrollieren, daß die Flugrichtung hindernisfrei ist. Sind in der Flugrichtung Hindernisse vorhanden, so hat er eine Höhe von 5m über den Hindernissen zu halten.

Bei Seitwärtsverlagerungen ist der Tendenz des Hubschraubers, in die Bewegungsrichtung einzukurven, mit den Pedalen entgegenzuwirken. Drehungen in der Standschwebe sind mit einer Winkelgeschwindigkeit von maximal 20°/s durchzuführen. Der Tendenz des Hubschraubers, bei Rechtsdrehungen zu sinken und bei Linksdrehungen zu steigen, ist mit dem Gassteigungshebel entgegenzuwirken.

In der Standschwebe sind Drehungen gestattet

• um 360° bei Windgeschwindigkeiten bis 5 m/s,
• um 90° bei Windgeschwindigkeiten bis 7 m/s.

Standschweben bei Windgeschwindigkeiten von 7 ... 15 m/s sind nur gegen den Wind durchzuführen. Bei Drehungen in der Standschwebe muß der Hubschrauberführer ständig bereit sein, den Windeinflüssen entgegenzuwirken, weil in Abhängigkeit von der Windrichtung eine Erhöhung oder Verringerung der Winkelgeschwindigkeit des Hubschraubers sowie Schräglagen und Seitwärts- und Rückwärtsverlagerungen auftreten können.

Zum Vergrößern der Höhe in der Standschwebe ist der Gassteigungshebel gleichmäßig nach oben zu verstellen, ohne eine Überlastung der Tragschraube zuzulassen (Abfallen der Drehzahl unter 79 - 1 %).

Zum Verringern der Höhe in der Standschwebe ist der Gassteigungshebel gleichmäßig nach unten zu verstellen, ohne eine Sinkgeschwindigkeit von mehr als 0,2m/s zuzulassen.

4.3.1. Zulässige Windgeschwindigkeiten und Startmethoden

Der Start ist nach einer der folgenden Methoden durchzuführen:

• Hubschrauberstart mit Aufholen der Geschwindigkeit in der Einflußzone des Luftkissens,
• Hubschrauberstart mit Aufholen der Geschwindigkeit außerhalb der Einflußzone des Luftkissens,
• Flugzeugstart (Anrollen bis zum Aufholen der Geschwindigkeit für das Abheben, die 30 ... 50 km/h beträgt).

Der Start ist bei folgenden Windgeschwindigkeiten erlaubt

• Gegenwind mit Geschwindigkeiten bis 15 m/s,
• Seitenwind mit Geschwindigkeiten bis 7 m/s,
• Rückenwind mit Geschwindigkeiten bis 5 m/s (bei äußerster vorderer Schwerpunktlage bis 3 m/s).

4.3.2. Hubschrauberstart

Zum Start ist der Hubschrauber nach Möglichkeit gegen den Wind zu stellen. Der Hubschrauberführer muß die Funkverbindung zur Leitstelle herstellen, die Starterlaubnis einholen, das Drehgas bis zum Anschlag nach rechts drehen und warten, bis die Tragschraube eine Drehzahl von 73 ... 80 % erreicht.

Danach muß er kontrollieren, daß die Geräte ricrhtige Werte anzeigen und daß sich die Trimmer in der Startstellung befinden (bei normaler Lastigkeit 0,5 ... 1,0 Teilstrich nach hinten und 0,5 ... 1,0 Teilstrich nach rechts), und die Stoppuhr betätigen.

Der Hubschrauber ist durch gleichmäßiges Verstellen des Gassteigungshebels nach oben vom Boden abzuheben und in einer Höhe von 2 ... 3 m in der Standschwebe zu halten; durch entsprechendes Betätigen des Steuerknüppels und der Pedale sind Drehungen und Schräglagen sowie Seit- und Rückwärtsverlagerungen zu verhindern.

Der Hubschrauberführer muß die Tragschraubendrehzahl und die Gastemperatur der Triebwerke kontrollieren, den Steuerknüppel gleichmäßig nach vorn drücken, Geschwindigkeit aufholen und gleichzeitig durch gleichmäßiges Verstellen des Gassteigungshebels nach oben die Triebwerkleistung bis zur Startleistung erhöhen.

Die Geschwindigkeit ist mit allmählichem Höhengewinn so aufzuholen, daß in einer Höhe von 25 ... 50 m eine Gerätegeschwindigkeit von 100 km/h anliegt.

Bei Hindernissen in der Startrichtung ist der Steigflug entsprechend der Höhe und Entfernung des Hindernisses auf einer steileren Flugbahn durchzuführen.

Den Veränderungen der Längs- und Querstabilität sowie dem Bestreben des Hubschraubers, zu Beginn des Aufholens der Geschwindigkeit Höhe zu verlieren, ist durch entsprechende Ausschläge der Steuerorgane entgegenzuwirken.

Nach dem Aufholen einer Geschwindigkeit von V_G=100 km/h ist vom Aufholen der Geschwindigkeit zum Steigflug überzugehen.

Beim Start mit Seitenwind ist der Tendenz des Hubschraubers, im Moment des Starts seitlich auszubrechen, durch Ausschlagen des Steuerknüppels in die Windrichtung entgegenzuwirken.

Der Start mit Seitenwind von rechts ist komplizierter als bei Seitenwind von links und erfordert vom Hubschrauberführer erhöhte Aufmerksamkeit.

Der Hubschrauberstart mit Aufholen der Geschwindigkeit ausserhalb der Einflußzone des Luftkissens ist durchzuführen, wenn in der Startrichtung Hindernisse vorhanden sind. Die Steuertechnik dieser Flüge wird im Abschnitt 4.14 behandelt.

4.3.3. Flugzeugstart

Der Flugzeugstart ist durchzuführen, wenn die Standschwebe des Hubschraubers mit Startleistung der Triebwerke nur bis zu einer Höhe von 0,5 ... 1 m möglich ist.

Dazu sind folgende Handlungen erforderlich:

• Den Hubschrauber nach Möglichkeit gegen den Wind stellen.
• Kontrollieren, daß sich in der Startrichtung keine Hindernisse befinden.
• Die Funkverbindung zur Leitstelle aufnehmen und die Starterlaubnis einholen.
• Das Drehgas bis zum Anschlag nach rechts drehen und warten, bis die Drehzahl der Tragschraube 73 ... 80% erreicht.
• Kontrollieren, daß die Geräte richtige Werte anzeigen.
• Den Steuerknüppel gleichmäßig nach vorn drücken, den Gassteigungshebel allmählich anziehen und eine Rollgeschwindigkeit von 30 ... 50 km/h aufholen.
• Durch weiteres Verstellen des Gassteigungshebels nach oben (bei Notwendigkeit bis zur Startleistung) den Hubschrauber vom Boden abheben.

Nach dem Abheben ist mit allmählichem Höhengewinn eine Geschwindigkeit bis V_G=100 km/h aufzuholen. Danach ist vom Aufholen der Geschwindigkeit zum Steigflug überzugehen.

4.3.4. Verlagerungen und Überflüge in geringer Höhe

Verlagerungen und Überflüge in geringer Höhe sind gestattet zu Ausbildungszvwecken, aus taktischen Erwägungen, bei der Erfüllung von Spezialaufgaben sowie in den Fällen, wenn die Bodenbeschaffenheit ein Rollen nicht erlaubt.

Flüge in Höhen von 10 m sind mit einer Geschwindigkeit bis 20 km/h durchzuführen, Die Kontrolle erfolgt dabei nach dem Boden.

Beim Fliegen in Höhen von 10 m ist die Richtung und Geschwindigkeit des Bodenwindes zu berücksichtigen. Bei Windgeschwindigkeiten bis 5 m/s sind Flüge in beliebiger Richtung mit Drehungen um 360° gestattet. Bei Windgeschwindigkeiten von 5 ... 15 m/s sind die Flüge nur gegen den Wind gestattet.

Flüge in geringer Höhe über stark durchschnittenem Gelände (Abhänge, Schluchten, Senken) sind in mindestens 20 m Höhe über dem Geländerelief mit einer Gerätegeschwindigkeit von 50 km/h durchzuführen.

4.4. Steigflug

Der Steigflug vom Boden bis zur Dienstgipfelhöhe von 4000 m ist mit der günstigsten Geschwindigkeit, deren Größe von der Höhe abhängt, durchzuführen.

Die günstigsten Geschwindigkeiten in den einzelnen Höhen sind in Tabelle 4/1 zusammengefaßt.

Der Steigflug ist in der Regel mit Nennleistung der Triebwerke durchzuführen. Der Steigflug mit Startleistung und mit Leistungsstufen, die über der Nennleistung liegen, ist zeitlich auf 6 min begrenzt (ein erneuter Übergang auf diese Leistungsstufen darf erst erfolgen, nachdem die Triebwerke mindestens 5 min mit einer Leistungsstufe gelaufen sind, die unter der Nennleistung liegt).

Die Startleistung der Triebwerke im Bereich der höchstzulässigen Gastemperatur vor der Verdichterturbine wird mit vollständig nach rechts gedrehtem Drehgas bei einer Tragschraubendrehzahl von 79 + 1% erreicht. Die Drehzahl der Verdichterturbine muß dabei in Abhängigkeit von der Lufttemperatur am Boden im Bereich der in Tabelle 2/5 angeführten Werte liegen; sie kann mit zunehmender Höhe bei Startleistung auf 100 % ansteigen.

Im Bereich der höchstzulässigen Gastemperatur vor der Verdichterturbine wird die Startleistung der Triebwerke automatisch bei Tragschraubendrehzahlen über 79 + 1 % (80 ... 84 %) erreicht.

Beim Erreichen der höchstzulässigen Gastemperatur vor der Verdichterturbine (970 °C) ist von Hand durch Verändern der Gesamtsteigung der Tragschraube ein weiteres Ansteigen der Temperatur zu verhindern.

Die Nennleistung und Reiseleistung I der Verdichterturbine am Boden ist in Abhängigkeit von der Außenlufttemperatur entsprechend dem Nomogramm auf Bild 4/1 einzustellen.

Beim Flug mit Nennleistung Und Reiseleistung I kann die Drehzahl der Verdichterturbine, beginnend bei 1000 m Höhe, alle 500 m um 1 % erhöht werden, jedoch insgesamt um nicht mehr als 5 % für Nennleistung und 3,5 % für Reiseleistung I. (In keinem Falls darf die Nennleistung  über 95 % und die Reiseleistung I über 91% liegen.)

Die Tragschraubendrehzahl muß bei allen gleichförmigen Leistungsstufen bei äußerster rechter Stellung des Drehgases in allen Höhen automatisch auf 79 - 1% bis 84 % gehalten werden.

Während des Steigfluges sind die Überwachungsgeräte der Triebwerke und des Getriebes zu kontrollieren (bei arbeitender Automatik darf der Unterschied der Drehzahlen der Verdichterturbinen des linken und des rechten Triebwerks nicht 2% überschreiten.

Nach dem Einnehmen der befohlenen Höhe ist in den Horizontalflug überzugehen. Dazu muß der Hubschrauberführer mit dem Steuerknüppel die erforderliche Geschwindigkeit einnehmen und danach mit dem Gassteigungshebel gleichmäßig die Triebwerkleistung einstellen, die der eingenommenen Geschwindigkeit entspricht.

4.5. Horizontalflug

Der Horizontalflug ist in Abhängigkeit von der Höhe mit den in Tabelle 4/2 angegebenen Geschwindigkeiten durchzuführen.

Beim Flug mit der Reiseleistung I ist es gestattet, beginnend bei 1000 m Höhe, die Drehzahl der Verdichterturbine um % und danach alle 500 m um 0,5 % zu erhöhen, jedoch insgesamt um nicht mehr als 3,5 % der Drehzahl bei Reiseleistung am Boden.

Die Dienstgipfelhöhe beträgt 4000 m.

Längere Streckenflüge sind mit folgenden Geschwindigkeiten durchzuführen:

• in 50 ... 1500 m Höhe: 180km/h
• in Höhen über 1500 m: maximale Gerätegeschwindigkeit für den Horizontalflug entsprechend Tabelle 4/2.

Bei längeren Stzeekenflügen in turbulenter Luft sind die agegebenen Geschwindigkeiten so zu verringern, daß die Geschwindigkeitsbegrenzungen nicht überschritten werden!

Flüge mit großer Flugdauer in Höhen von 500 ... 1000 m sind mit der ökonomischen Geschwindigkeit durchzuführen (V_G= 100km/h). Vollkurven und Kurven sind mit Schräglagen bis 30° mit den für den Horizontalflug festgelegten Geschwindigkeiten zu fliegen. Das Ein- und Ausleiten der Kurve hat durch gleichmäßiges und koordiniertes Betätigen des Steuerknüppels und der Pedale zu erfolgen.

In der Platzrunde wird eine Horizontalfluggeschwindigkeit von V_G = 150 km/h empfohlen.

4.6. Obergangsflugzustände

Flugzustände, bei denen eine plötzliche, starke Belastung der Tragschraube eintritt, sind zu vermeiden. Eine derartige Belastung entsteht besonders durch schnelles Verändern der Stellung des Gassteigungshebels, das zum Abfallen der Tragschraubendrenzahl unter 78 % führt, wie z.B.

• beim plötzlichen Übergang vom schnellen Sinkflug in den Horizontalflug,
• beim plötzlichen Übergang vom Horizontalflug in den Steigflug.

Zum Übergang aus dem vertikalen Steigflug in die Standschwebe nach dem Einnehmen der befohlenen Höhe ist durch gleichmäßiges Verringern der Gesamtsteigung der Tragschraube das Steigen zu beenden und durch gleichmäßiges Betätigen des Gassteigunshebels die befohlene Höhe der Standschwebe zu halten.

Zum Übergang aus der Standschwebe in den vertikalen Sinkflug ist der Hubschrauber gegen den Wind zu drehen und die Gesamtsteigung der Tragschraube so zu verringern, daß die vertikale Sinkgeschwindigkeit (in einer Höhe unter 10 m) nicht 0,2 m/s überschreitet.

Zum Übergang aus der Standschwebe in den Horizontalflug ist der Steuerknüppel zum Aufholen von Geschwindigkeit zu drücken und gleichzeitig mit dem Gassteigungshebel die Höhe konstant zu halten. Der Tendenz des Hubschraubers zum Einkurven und zur Abdrift ist mit dem Steuerknüppel und den Pedalen entgegenzuwirken. Nach dem Aufholen der befohlenen Geschwindigkeit ist die weitere Vergrößerung der Geschwindigkeit durch Anziehen des Steuerknüppels zu beenden.

Zum Übergang aus dem Horizontalflug in die Standschwebe in gleicher Höhe ist gleichmäßig die Gesamtsteigung der Tragschraube zu verringern, der Steuerknüppel anzuziehen und die Vorwärtsgeschwindigkeit zu beseitigen. Dabei ist der Tendenz des Hubschraubers zum Steigen oder Sinken durch entsprechendes Verändern der Gesamtsteigung der Tragschraube und der Tendenz zum Einkurven und zum Einnehmen einer Schräglage mit den Pedalen und dem Steuerknüppel entgegenzuwirken.

Zum Übergang aus dem Horizontalflug in den Gleitflug mit arbeitenden Triebwerken ist die Gesamtsteigung der Tragschraube zu verringern und mit dem Steuerknüppel die erforderliche Gleitfluggeschwindigkeit einzunehmen.

Zum Übergang aus dem Gleitflug mit arbeitenden Triebwerken in den Horizontalflug ist mit dem Gassteigungshebel die Triebwerkleistung, die dem Horizontalflugzustand entspricht, einzustellen und mit dem Steuerknüppel die befohlene Geschwindigkeit einzunehmen.

4.7. Flug mit einem arbeitenden Triebwerk

Flüge mit 1 arbeitenden Triebwerk werden zu Ausbildungszwecken und beim Ausfall eines Triebwerks durchgeführt.

Der Flug mit 1 arbeitenden Triebwerk ohne Höhenverlust ist möglich in Höhen bis 1000 m mit einer Gerätegeschwindigkeit von 100 km/h und Start- oder Nennleistung des arbeitenden Triebwerks in Abhängigkeit von der Startmasse und der Außenlufttemperatur. Beim Erhöhen oder Verringern der Fluggeschwindigkeit gegenüber diesem Wert um mehr als 10 km/h fliegt der Hubschrauber bei normaler Startmasse mit 1 arbeitenden Triebwerk mit Höhenverlust.

In Höhen über 1000m ist der Flug mit 1 arbeitenden Triebwerk bei allen Geschwindigkeiten in der Regel nur mit Höhenverlust möglich.

Ausbildungsflüge mit 1 arbeitenden Triebwerk sind in 300 ... 700 m Höhe mit einer Startmasse bis 3300 kg durchzuführen.

Das Abstellen eines Triebwerks zu Ausbildungszwecken ist in nachstehender Reihenfolge durchzuführen:

• Im Horizontalflug eine vG = 100 km/h einnehmen.
• Den Hebel zur getrennten Steuerung des abzustellenden Triebwerks gleichmäßig bis zum Anschlag nach unten verstellen; das andere Triebwerk muß dabei automatisch bei unveränderter Stellung seines Hebels zur getrennten Steuerung auf eine höhere Leistungsstufe übergehen.
• Den Hebel zur getrennten Steuerung des arbeitenden Triebwerks bis zum Anschlag nach oben stellen und mit dem Gassteigungshebel eine Tragschraubendrehzahl von 79 + 1 % einstellen.
• Mit dem Stopphahn das gedrosselte Triebwerk 1 min nach dem Übergang desselben auf Leerlaufleistung abstellen.

Die Störungen der Stabilität des Hubschraubers beim Abstellen des mit Leerlaufleistung arbeitenden Triebwerks sind gering und können leicht mit den Steuerorganen korrigiert werden. Bei Flügen und Landungen mit 1 arbeitenden Triebwerk zu Ausbildungszwecken sind die Triebwerke abwechselnd abzustellen. Der Horizontalflug des Hubschraubers mit 1 arbeitenden Triebwerk ist in Höhen bis 1000 m bei einer Flugmasse von 3300 kg und atmosphärischen Standardbedingungen möglich:

• bei einer v_G = 90 ... 110 km/h mit Nennleistung und
• bei einer v_G = 80 ... 120 km/h mit Leistungsstufen über der Nennleistung.

Mit Gerätegeschwindigkeiten unter 80 km/h und über 120 km/h ist nur ein Flug mit Höhenverlust möglich. Das Anlassen des Triebwerks im Flug zu Ausbildungszwecken ist gestattet bei Gerätegeschwindigkeiten von 100 ... 130km/h und einer Autorotationsdrehzahl der Verdichterturbine von ungefähr 5 %, jedoch nicht mehr als 20 %.

Das Triebwerk ist in nachstehender Reihenfolge anzulassen:

• Eine Drehzahl der Verdichterturbine des arbeitenden Triebwerks von 90 + 1 % einstellen.
• Eine Fluggeschwindigkeit von v_G = 120 km/h in H = 2000 m, v_G = 100 km/h in H = 3000 m einnehmen.
• Kontrollieren, daß der Hebel zur getrennten Steuerung des anzulassenden Triebwerks am unteren Anschlag steht und die Drehzahl des abgestellten Triebwerks etwa 5 %, jedoch nicht mehr als 20 % beträgt.
• Das Triebwerk entsprechend den Festlegungen zum Anlassen am Boden anlassen.
• Nachdem das anzulassende Triebwerk die Leerlaufleistung erreicht hat (n_VT = 57 + 3%), den Hebel zur getrennten Steuerung des angelassenen Triebwerks in die Mittelstellung einrasten (dabei kann sich die Leerlaufdrehzahl mit zunehmender Höhe bis nVT = 65 ... 70 % erhöhen).
• Den Hebel zur getrennten Steuerung des Triebwerks, mit dem der Flug durchgeführt wurde, in die Mittelstellung bringen.
• Das erforderliche Flugregime durch Verändern der Gesamtsteigung der Tragschraube einstellen.

Bei Autorotationsdrehzahlen der Verdichterturbine über 20 springt das Triebwerk nicht an, weil die Anlaßautomatil; bei Drehzahlen von n_VT = 20 % blockiert wird!

Beim Anlassen des Triebwerks vom Generator des laufenden Triebwerks in Höhen über 2500 m darf die Drehzahl des arbeitenden Triebwerks nicht über der Drehzahl der Nennleistunq liegen!

Beim Flug mit einem arbeitenden Triebwerk darf die Drehzahl des gedrosselten Triebwerks nicht weniqer als n_VT = 65 % betragen!

Das Anlassen eines im Flug ausgefallenen Triebwerke (außer bei Vereisung) ist verboten.

Die Durchführung des Fluges bei Ausfall eines Triebwerks wird im Abschnitt 6 (Verhalten in besonderen Fällen, A 111/1/315 - TH.) dieser Anleitung beschrieben.

4.8.1. Allgemeines

Der Gleitflug des Hubschraubers mit arbeitenden Triebwerken ist in Abhängigkeit von der Flughöhe auf einer schrägen Flugbahn mit unterschiedlichen Gleitwinkeln gestattet.

4.8.2. Vertikaler Sinkflug mit arbeitenden Triebwerken

Der vertikale Sinkflug aus einer Höhe von 10 m bis zum Boden ist in allen Fällen gestattet.

Zum vertikalen Sinkflug aus Höhen bis 10 m ist die Standschwebe gegen den Wind durchzuführen und die Tragschraubensteigung gleichmäßig so zu verringern, daß die vertikale Sinkgeschwindigkeit des Hubschraubers 0,2 m/s nicht überschreitet. Der Sinkflug ist nach Bodenorientierungsmerkmalen zu kontrollieren; Seitwärts-, Vorwärts- oder Rückwärtsverlagerungen des Hubschraubers beim Aufsetzen sind unzulässig.

Der vertikale Sinkflug aus Höhen über 10 m ist gestattet:

• beim Transport von Außenlasten,
• bei der Arbeit mit der Elektrowinde,
• aus taktischen Erwägungen,
• wenn ein Gleitflug mit Vorwärtsgeschwindigkeit auf Grund von Hindernissen nicht möglich ist.

Die Sinkgeschwindigkeeit beim vertikalen Sinken bis zur Höhe von 10 m darf nicht 3 m/s überschreiten.

Bei einem selbständigen Ansteigen der Sinkgeschwindigkeit ist die Gesamtsteigung der Tragschraube gleichmäßig zu vergrößern und die befohlene Sinkgeschwindigkeit wiederherzustellen.

Ist es auf Grund fehlender Leistung der Triebwerke nicht möglich, eine Sinkgeschwindigkeit unter 3 m/s zu erreichen, so ist beim Vergrößern der Gesamtsteigung der Tragschraube der Steuerknüppel zu drücken und zum Flug mit Vorwärtsgeschwindigkeit überzugehen.

In Höhen von 4000 ... 200 m über der Erdoberfläche ist der vertikale Sinkflug verboten!

4.8.3. Gleitflug mit arbeitenden Triebwerken

Der Gleitflug mit arbeitenden Triebwerken ist die Hauptmethode zur Höhenaufgabe des Hubschraubers.

Zum Gleitflug mit arbeitenden Triebwerken muß der Hubschrauberführer die befohlene Gleitgeschwindigkeit einnehmen und die Gesamtsteigung der Tragschraube entsprechend der befohlenen vertikalen Sinkgeschwindigkeit einstellen.

In Abhängigkeit von der Flughöhe ist der Gleitflug mit den in der Tabelle 4/3 angegebenen Gerätegeschwindigkeiten durchzuführen.

Zum Gleitflug mit minimaler vertikaler Sinkgeschwindigkeit sind die in Tabelle 4/3 angegebenen günstigsten Gerätegeschwindigkeiten einzuhalten. Die günstigste vertikale Sinkgeschwindigkeit beträgt 3 ... 5 m/s.

4.8.4. Gleitflug mit Autorotation der Tragschraube und Leerlaufleistung der Triebwerke

Flüge mit Autorotation der Tragschraube und Leerlaufleistung der Triebwerke werden zum Erarbeiten folgender Elemente durchgeführt:

• Gleitflug mit verschiedenen Fluggeschwindigkeiten,
• Kurven im Gleitflug,
• Aufholen und Verringern der Geschwindigkeit,
• Landeberechnung.

Der Gleitflug mit Autorotation der Tragschraube ist durchzuführen:

• mit voll nach rechts gedrehtem Drehgas (Stellung "Maximal") bei Einleithöhen unter 1 200 m,
• mit nach links gedrehtem Drehgas bei Einleithöhen über 1 200 m.

Zum Übergang zur Autorotation der Tragschraube sind folgende Handlungen erforderlich:

• Die Gerätegeschwindigkeit einnehmen, die der minimalen vertikalen Sinkgeschwindigkeit (Tabelle 4/4) entspricht.
• Die Gesamtsteigung der Tragschraube auf den Minimalwert verringern.
• Nach dem Übergang zur Autorotation der Tragschraube mit dem Gässteigungshebel eine Tragschraubendrehzahl von 80 ... 84 % einstellen und das Drehgas nach links drehen (bei Einleithöhen über 1 200 m).
• Der Tendenz des Hubschraubers zum Einkurven nach rechts und zum Senken des Buges durch entsprechende Ausschläge des linken Pedals und des Steuerknüppels entgegenwirken.

Nach dem Übergang zur Autorotation der Tragschraube ist der Hubschrauber auszutrimmen und die Belastung am Steuerknüppel mit den Trimmern zu beseitigen. In Abhängigkeit von der Flughöhe ist der Gleitflug mit Autorotation der Tragschraube mit den in Tabelle 4/4 angegebenen Gerätegeschwindigkeiten gestattet.

Zum Ausleiten des Sinkens hat der Hubschrauberführer in einer Höhe von 150 ... 100 m das Drehgas nach rechts zu drehen und gleichmäßig die Gesamtsteigung der Tragschraube zu erhöhen, ohne ein Absinken der Tragschraubendrehzahl zuzulassen.

Die minimale vertikale Sinkgeschwindigkeit in Höhen bis 1000 m mit einer Gerätegeschwindigkeit von 100 km/h beträgt 7,5 ... 8 m/s. Ein Vergrößern der Gleitfluggeschwindigkeit auf 140 km/h oder ein Verringern auf 50 km/h führt zum Ansteigen der vertikalen Sinkgeschwindigkeit auf. 10 ... 11 m/s. Kurven sind beim Gleitflug mit Autorotation der Tragschraube mit maximal 15° Schräglage zu fliegen.

Die vertikale Sinkgeschwindigkeit vergrößert sich in den Kurven. Der Höhenverlust in einer Kurve um 90° beträgt etwa 100 ... 150 m.

Die Verringerung der Geschwindigkeit bei Autorotation der Tragschraube zu Ausbildungszwecken ist notwendig zum Erarbeiten der Manöver, die bei einer Landung auf Landeplätzen mit begrenzten Abmessungen beim Ausfall beider Triebwerke in verschiedenen Flughöhen erforderlich sind.

Zur Durchführung des Landemanövers beim imitierten Ausfall beider Triebwerke in großen Höhen sind folgende Handlungen erforderlich:

• In einer Höhe von 700 ... 500 m zur Autorotation der Tragschraube übergehen.
• Eine Gerätegeschwindigkeit von 100 ... 140 km/h einnehmen.
• In 250 ... 200 m Höhe durch Anziehen des Steuerknüppels und Einnehmen eines Längsneigungswinkels von 10 ... 15° die Geschwindigkeit energisch auf 60 ... 50 km/h verringern und dabei durch Anziehen des Gassteigungehebels ein Ansteigen der Tragschraubendrehzahl über 92 % verhindern.
• Den Gleitflug bis zu einer Höhe von 150...100 m mit einer Geschwindigkeit von 60...50 km/h durchführen.
• In 150... 100 m Höhe die Autorotation durch Drehen des Drehgases nach rechts und gleichmäßiges Vergrößern der Gesamtsteigung der Tragschraube ausleiten und dabei ein Absinken der Tragschraubendrehzahl verhindern
• Ab 50 m Höhe den Hubschrauber in den Horizontalflug überführen.

Zur Durchführung des Landemanövers beim imitierten Ausfall der Triebwerke in geringen Höhen sind folgende Handlungen erforderlich:

• In 150 ... 100 m Höhe bei einer Gerätegeschwindigkeit von 100 .., 140 km/h die Gesamtsteigung der Tragschraube auf den Minimalwert verringern, durch Anziehen des Steuerknüppels und Einnehmen eines Längsneigungswinkels von 10 ... 15° die Gerätegeschwindigkeit energisch auf 60 ... 50 km/h verringern und dabei ein Ansteigen der Tragschraubendrehzahl über 92 % verhindern,
• Den Gleitflug bis zu einer Höhe von 70 ... 50 m mit einer Geschwindigkeit von 60 ... 50 km/h durchführen.
• Ab 50 m Höhe den Hubschrauber in den Horizontalflug überführen.

4.9.1. Landemethoden

Mit dem Hubschrauber sind folgende Landemethoden möglich:

• die vertikale Landung mit zwei arbeitenden Triebwerken,
• die Landung mit zwei arbeitenden Triebwerken mit Vorwärtsgeschwindigkeit,
• die Landung mit einem arbeitenden Triebwerk,
• die Landung mit abgestellten Triebwerken und Autorotation der Tragschraube mit Ausnutzung der Gesamtsteigung der Tragschraube bei der Landung.

Alle Landungen sind gegen den Wind durchzuführen.

4.9.2. Vertikale Landung mit arbeitenden Triebwerken (Hubschrauberlandung)

Die vertikale Landung mit arbeitenden Triebwerken ist die Hauptmethode der Landung des Hubschraubers. Sie hat gegen den Wind zu erfolgen (bei Notwendigkeit oder aus taktischen Erwägungen ist sie bei Seitenwind von links mit einer Geschwindigkeit bis 7 m/s sowie hei Rückenwind- und Seitenwind von rechts mit Geschwindigkeiten bis 5 m/s gestattet). Der Gleitflug vor der Landung ist mit einer Gerätegeschwindigkeit von 110km/h durchzuführen.

Ab 100 m Höhe ist der Steuerknüppel gleichmäßig anzuziehen und die Vorwärtsgeschwindigkeit so zu verringern, daß sie in 50 ... 60 m Höhe v_G = 50 ... 60 km/h beträgt.

Ab 8 ... 5 m Höhe ist durch gleichmäßiges Anziehen des Steuerknüppels und Vergrößern der Gesamtsteigung der Tragschraube die Vorwärts- und Vertikalgeschwindigkeit so zu verringern, daß der Hubschrauber in einer Höhe von 2 ... 3 m in die Standschwebe übergeht.

Wegen der längeren Beschleunigungszeit der Triebwerke ist zum Bremsen des Hubschraubers rechtzeitig mit dem Vergrößern der Triebwerkleistung zu beginnen. Die Triebwerkleistung ist gleichmäßiq mit dem Gassteigungshebel zu vergrößern; dabei muß die Tragschraubendrehzahl im zulässigen Bereich gehalten werden.

Ein verzögertes Vergrößern der Triebwerkleistung und ein zu schnelles Vergrößern derselben unmittelbar vor dem Übergang zur Standschwebe kann zur Überlastung der Tragschraube und einer harten Landung führen!

Es ist verboten, Landungen mit starkem Abbremsen der Horizontalfluggeschwindigkeit durch Belastung der Tragschraube, die zu einem Absinken ihrer Drehzahl unter 76 % führt, durchzuführen!

Nach dem Übergang zur Standschwebe muß der Hubschrauberführer durch gleichmäßiges Verringern der Gesamtsteigung der Tragschraube den vertikalen Sinkflug durchführen und dabei die Vertikalgeschwindigkeit allmählich so verringern, daß sie beim Aufsetzen nicht 0,2 m/s überschreitet. Vor dem Aufsetzen sind seitliche und Rückwärtsverlagerungen des Hubschraubers zu verhindern. Die Gesamtsteigung der Tragschraube darf erst dann auf den Minimalwert verringert werden, wenn die volle Gewißheit besteht, daß der Hubschrauber mit seinen Rädern stabil auf festem Grund steht.

Nach dem Rollen auf den Abstellplatz sind folgende Handlungen erforderlich:

• Die Fahrwerkbremse anziehen.
• Die Energieverbraucher, mit Ausnahme der Triebwerküberwachungsgeräte, ausschalten.
• Das Drehgas bis zum Anschlag nach links drehen und die Triebwerke im Leerlauf 1 ... 2 min abkühlen lassen.
• Den Steuerknüppel um einen Teilstrich nach hinten trimmen und beide Triebwerke mit dem Stopphahn abstellen.
• Nach dem Auslaufen der Triebwerke die Brandhähne schließen und die Kraftstoffpumpen ausschalten (wenn nach dem Abstellen die Triebwerke nicht kalt durchgedreht werden müssen).
• Vor dem Verlassen der Kabine die Tragschraubenbremse anziehen und die Sicherungsschalter aller Verbraucher (siehe Abschnitt 3.6."Abstellen der Triebwerke") ausschalten.

4.9.3. Landung mit arbeitenden Triebwerken und Vorwärtsgeschwindigkeit (Flugzeuglandung)

Die Landung mit arbeitenden Triebwerken und Vorwärtsgeschwindigkeit ist durchzuführen, wenn die verfügbare Triebwerkleistung nicht für die Standschwebe ausreicht, sowie zu Ausbildungszwecken. Die Landung kann auf einem Flugplatz oder auf einer ebenen, vorher überprüften Fläche erfolgen, wenn ein sicherer Anflug gewährleistet ist.

Der Gleitflug nach der vierten Kurve ist mit einer Gerätegeschwindigkeit von 110 km/h durchzuführen. Ab 50...60 m Höhe ist die Gleitfluggeschwindigkeit durch Anziehen des Steuerknüppels so zu verringern, daß die Gerätegeschwindigkeit in 30 ... 20 m Höhe 60...70 km/h beträgt. Ab 30...20 m Höhe ist der Gleitflug mit Verringerung der Vorwärtsgeschwindigkeit und der vertikalen Sinkgeschwindigkeit so durchzuführen, daß in einer Flughöhe von 1...0,5 m die Vorwärtsgeschwindigkeit 30 ... 50 km/h und die vertikale Sinkgeschwindigkeit 0,1 ... 0,2 m/s beträgt.

Der Hubschrauber ist gleichmäßig auf das Hauptfahrwerk und danach auf das Bugrad aufzusetzen. Danach ist die Gesamtsteigung der Tragschraube auf den Minimalwert zu verringern.

Das Bremsen des Hubschraubers zum Verringern der Ausrollstrecke hat mit der Tragschraube durch (vorsichtiges) Anziehen des Steuerknüppels und mit den Radbremsen zu erfolgen.

4.9.4. Landung mit Autorotation der Tragschraube

Die Landung mit Autorotation der Tragschraube und nicht arbeitenden Triebwerken wird durchgeführt bei gleichzeitigem Ausfall beider Triebwerke im Flug, bei einem Bruch der Kraftübertragung, bei dem der Antrieb der Trag- oder Heckschraube unterbrochen ist, sowie zu Ausbildungszwecken.

Die Landung mit Autorotation der Tragschraube kann nach zwei Methoden erfolgen:

• mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit beim Aufsetzen von 40 ... 60 km/h und
• mit einer geringen Aufsetzgeschwindigkeit von 20 ... 30 km/h.

Die Landung mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 40 ...60 km/h ist in der Steuertechnik einfacher und wird zu Ausbildungszwecken angewandt. Zur Landung mit abgestellten Triebwerken zu Ausbildungezwecken sind folgende Handlungen erforderlich:

• In 400 ... 500 m Höhe die Landeberechnung durchführen.
• In den Gleitflug mit einer Gerätegeschwindigkeit von 100 km/h übergehen.
• Die Gesamtsteigung der Tragschraube auf den Minimalwert verringern und das Drehgas bis zum Anschlag nach links drehen.
• Kontrollieren, daß der Hubschrauber konstant mit einer Vertikalgeschwindigkeit von 7 ... 8 m/s sinkt und daß die Tragschraubendrehzahl 79 + 1 ... 84 % beträgt.
• Bis zu einer Höhe von 250.... 300 m beide Triebwerke durch Schließen der Stopphähne abstellen, nachdem die richtige Landeberechnung kontrolliert wurde.
• Im stabilen Gleitflug den Hubschrauber austrimmen und eine Gerätegeschwindigkeit von 100 km/h und eine Tragschraubendrehzahl von 79 + 1 ... 84 % einhalten.
• Den Landeanflug gegen den Wind oder bei Seitenwind mit einer Geschwindigkeit bis 5 m/s durchführen.
• Ab 80 ... 70 m Höhe mit dem Steuerknüppel die Geschwindigkeit gleichmäßig auf 80 ... 70 km/h verringern und mit dieser Geschwindigkeit den Gleitflug bis zu einer Höhe von 15 ... 10 m durchführen.
• Ab 15 ... 10 m Höhe die Vorwärtsgeschwindigkeit und die vertikale Sinkgeschwindigkeit innerhalb von 2,5 ... 1,5 s durch energisches Verstellen des Gassteigungshebels nach oben auf 10 ... 12° (nach dem Gerät USchw) verringern und durch geringes Drücken des Steuerknüppels nach vorn eine Dreipunktlage einnehmen, die verhindert, daß der Hecksporn den Boden berührt.
• Den Hubschrauber mit einer Geschwindigkeit von 40 ... 60 km/h auf das Hauptfahrwerk aufsetzen.
• Nach der Landung die Gesamtsteigung der Tragschraube auf den Minimalwert verringern.
• Zum Verkürzen der Ausrollstrecke die Radbremsen betätigen.

Die Landung mit Autorotation der Tragschraube beim Ausfall der Triebwerke mit geringer Vorwärtsgeschwindigkeit beim Aufsetzen ist hinsichtlich der Steuertechnik kompliziert und sollte nur im Notfall und auf unvorbereiteten Plätzen erfolgen. Die Durchführung solcher Landungen wird im Abschnitt 6 (A 111/1/315, Verhalten in besonderen Fällen) beschrieben.

4.9.5. Landung mit einem arbeitenden Triebwerk

Die Landung mit einem arbeitenden Triebwerk wird bei Ausfall eines Triebwerks und zu Ausbildungszwecken durchgeführt. Zu Ausbildungszwecken ist sie bis zu einer Startmasse des Hubschraubers von 3300 kg gestattet.

Zur Landung mit einem arbeitenden Triebwerk zu Ausbildungszwecken sind folgende Handlungen erforderlich:

• In 700 ... 500 m Höhe eine Gerätegeschwindigkeit von 100 km/h einnehmen und bei dieser Geschwindigkeit ein Triebwerk laut den Festlegungen des Abschnittes 4.7. abstellen und den Gleitflug mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 100 km/h bis 100 m Höhe durchführen.
• Ab 100 m Höhe eine Vorwärtsgeschwindigkeit von 80 ...70 km/h und eine vertikale Sinkgeschwindigkeit von 2 ... 3 m/s einnehmen.
• Ab 40 ... 30 m Höhe die Vorwärtsgeschwindigkeit verringern und gleichzeitig mit dem Gassteigungshebel die Leistung des arbeitenden Triebwerks so einstellen, daß in 15 ... 10 m Höhe die vertikale Sinkgeschwindigkeit 3,5 ... 4 m und die Vorwärtsgeschwindigkeit 30 ... 20 km/h beträgt.
• Ab 6 ... 5 m Höhe die Vertikalgeschwindigkeit durch Verstellen des Gassteigungshebels nach oben innerhalb von 1,5 ... 2 s auf 10 ... 120 (nach dem Gerät USchw) so verringern, daß sie im Moment des Aufsetzens des Hubschraubers völlig beseitigt ist.
• Der Tendenz des Hubschraubers, beim Vergrößern der Gesamtsteigung der Tragschraube nach links einzukurven, durch Ausschlagen des rechten Pedals entgegenwirken.
• Vor dem Aufsetzen die Dreipunktlage einnehmen.
• Nach der Landung den Gassteigungshebel bis zum Anschlag nach unten verstellen.
• Bei Notwendigkeit die Radbremsen betätigen.

Die Ausbildung im Landen mit einem arbeitenden Triebwerk ist mit geringer vertikaler Sinkgeschwindigkeit (2 ... 2,5 m/s) ab einer Höhe von 15 ... 10 m mit Gleitfluggeschwindigkeiten von 50 ... 40 km/h zu beginnen. Bei diesen Landungen muß mit dem Beseitigen der Vertikalgeschwindigkeit durch Verstellen des Gassteigungshebels nach oben ab 3 ... 4 m Höhe begonnen werden.

Mit zunehmenden Fertigkeiten im Landen mit einem arbeitenden Triebwerk ist die vertikale Sinkgeschwindigkeit in 15 ... 10 m Höhe allmählich auf 3,5 ... 4 m/s zu erhöhen.

Die Höhe, in der mit dem Beseitigen der Vertikalgeschwindigkeit vor dem Aufsetzen begonnen wird, muß in allen Fällen der anderthalbfachen vertikalen Sinkgeschwindigkeit entsprechen.

4.10.1. Allgemeine Festlegungen

Der Kunstflug in der Zone wird durchgeführt zum Erarbeiten von Fertigkeiten in Gefechtsmanövern in Höhen von 300 ... 700 m (jedoch nicht unter 200 m). Die Startmasse des Hubschraubers darf dabei 3550 kg nicht überschreiten.

4.10.2. Kurven und Vollkurven

Kurven und Vollkurven-sind mit den für den Horizontalflug zulässigen Geschwindigkeiten und Schräglagen bis 30° zu fliegen. Kurven und Vollkurven mit Schräglagen über 30°, jedoch nicht über 45°, sind mit Geschwindigkeiten von 100 ... 150 km/h gestattet.

Vor dem Einleiten der Vollkurve ist die befohlene Geschwindigkeit einzunehmen und die Belastung am Steuerknüppel mit den Trimmern zu beseitigen. Danach ist die Vollkurve durch koordiniertes Ausschlagen des Steuerknüppels und der Pedale in die beabsichtigte Richtung einzuleiten; dabei muß gleichzeitig die Triebwerkleistung auf den Wert vergrößert werden, der zum Einhalten der befohlenen Höhe und Geschwindigkeit erforderlich ist. Zum Einhalten der befohlenen Geschwindigkeit ist der Steuerknüppel während der Vollkurve anzuziehen und eine gleichmässige Winkelgeschwindigkeit zu schaffen. In der Vollkurve muß die Kugel des Schiebezeigers durch entsprechendes Ausschlagen der Pedale in Richtung der Kurve im Zentrum gehalten werden.

Die Schräglage ist beim Einleiten der Vollkurve am künstlichen Horizont zu kontrollieren.

In der Vollkurve ist die Schräglage durch Ausschlagen des Steuerknüppels in der Querrichtung zu halten und am künstlichen Horizont sowie anhand der Lage der Kabine zum natürlichen Horizont zu kontrollieren.

Das Einhalten der Höhe ist am Variometer zu kontrollieren; der Hubschrauberführer darf kein Steigen oder Sinken während der Vollkurve zulassen.

20 ... 30° vor der Ausleitrichtung ist mit dem Beseitigen der Schräglage bei gleichzeitigem Verringern der Triebwerkleistung zu beginnen.Der Übergang zum Horizontalflug ist am Variometer au kontrollieren. Der Tendenz des Hubschraubers zum Steigen oder Sinken ist durch entsprechendes Ausschlagen des Gassteigungshebels entgegenzuwirken.

4.10.3.1. Geradliniges Hochziehen

Das Hochziehen des Hubschraubers ist gestattet mit einer Geschwindigkeit bis 180 km/h und einem Längsneigungswinkel bis zu 20°. Zu Ausbildungszwecken wird das Hochziehen aus dem Horizontalflug mit einer Gerätegeschwindigkeit von 150 ... 170 km/h empfohlen.

Zum Hochziehen sind folgende Handlungen erforderlich:

• Vor dem Hochziehen die befohlene Höhe einnehmen und die Belastungen am Steuerknüppel mit den Trimmern beseitigen.
• Durch gleichmäßiges Anziehen des Steuerknüppels um 1/3 ... 1/4 seines Gesamtausschlags innerhalb von 3 ... 4 s den befohlenen Längsneigungswinkel einnehmen und am künstlichen Horizont kontrollieren.
  Ein energisches Anziehen des Steuerknüppels bei Geschwindigkeiten nahe der Maximalgeschwindigkeit ist zu vermeiden, da der Hubschrauber dabei große Steigwinkel einnimmt und die Reserve der Längssteuerbarkeit beim Ausleiten des Hochziehens verringert wird!

• Den befohlenen Längsneigungswinkel durch Drücken des Steuerknüppels nach vorn fixieren und das Hochziehen einleiten. Beim Einleiten des Hochziehens auftretende Destabilisierungen des Hubschraubers sind durch Ausschlagen des Steuerknüppels zu beseitigen. Entsprechend der abnehmenden Geschwindigkeit ist durch Ausschlagen des rechten Pedals der Tendenz des Hubschraubers zum Einkurven nach links entgegenzuwirken. Dabei muß der Hubschrauberführer das Einhalten der Richtung anhand der Lage der Kabinenverglasung zu den Orientierungspunkten kontrollieren.
• Nach dem Verringern Geschwindihkeit auf 60...70 km/h den Steuerknüppel nach vorn drücken und in den Horizontalflug übergehen.

Bei verspätetem Ausleiten des Hochziehens ist ein Absinken der Geschwindigkeit unter 50 km/h zu verhindern. Der Tendenz des Hubschraubers, den Bug unter den Horizont zu senken und beim Ausleiten.des Hochziehens zum Gleitflug überzugehen, ist durch Anziehen des Steuerknüppels um 1/2 ... 1/3 des Ausschlags und durch Anziehen des Gassteigungshebels entgegenzuwirken.

Zum Einleiten eines wiederholten Hochziehens ist die Geschwindigkeit zu erhöhen.

4.10.3.2. Hochziehen mit Erhöhen der Triebwerkleistung

Zum Hochziehen mit Erhöhen der Triebwerkleistung sind folgende Handlungen erforderlich:

• Vor dem Einleiten des Hochziehens die befohlene Geschwindigkeit einnehmen und die Belastungen am Steuerknüppel mit den Trimmern beseitigen.
• Durch gleichmäßiges Anziehen des Steuerknüppels um 1/3 ... 1/4 seines Gesamtausschlags innerhalb von 3 ... 4 s den befohlenen Längsneigungswinkel einnehmen und am künstlichen Horizont kontrollieren und gleichzeitig die Triebwerkleistung bis zur Startleistung erhöhen, ohne eine Überlastung der Tragschraube und ein Absinken der Tragschraubendrehzahl nter 79 9 % zuzulassen.
• Den befohlenen Längsneigungswinkel durch Drücken des Steuerknüppels fixieren und das Hochziehen einleiten.
  Beim Einleiten des Hochziehens auftretende Destabilisierungen des Hubschraubers sind durch Ausschlagen des Steuerknüppels zu beseitigen. Entsprechend der abnehmenden Geschwindigkeit ist durch Ausschlagen des rechten Pedals der Tendenz des Hubschraubers zum Einkurven nach links entgegenzuwirken. Dabei muß der Hubschrauberführer das Einhalten der Richtung anhand der Lage der Kabinenverglasung zu den Orientierungspunkten kontrollieren.
• Nach dem Verringern der Geschwindigkeit auf 60 ... 70 km/h durch gleichzeitiges Drücken des Steuerknüppels und Verringern der Gesamtsteigung der Tragschraube in den Horizontalflug übergehen.

Während des Hochziehens des Hubschraubers ist ein Absinken der Geschwindigkeit unter 50 km/h zu verhindern. Der Tendenz des Hubschraubers, den Bug unter den Horizont zu senken und beim Ausleiten des Hochziehens zum Gleitflug überzugehen, ist durch Anziehen des Steuerknüppels um 1/2 ... 1/3 des Ausschlages und durch Anziehen des Gassteigungshebels entgegenzuwirken.

Zur Durchführung des nächsten Hochziehens ist die Geschwindigkeit zu erhöhen.

4.10.3.3. Hochziehen mit anschließendem Einkurven um 180°

Zum Hochziehen mit anschließendem Einkurven sind folgende Handlungen erforderlich:

• Vor dem Einleiten des Hochziehens die befohlene Geschwindigkeit einnehmen und die Belastungen am Steuerknüppel mit den Trimmern beseitigen.
• Durch gleichmäßiges Anziehen des Steuerknüppels um 1/3 ... 1/4 seines Gesamtausschlags innerhalb von 3 ... 4 s den befohlenen Längsneigungswinkel einnehmen und am künstlichen Horizont kontrollieren.
• Den befohlenen Längsneigungswinkel durch Drücken des Steuerknüppels fixieren und das Hochziehen einleiten.
• Nach denn Verringern der Geschwindigkeit auf 60 ... 70 km/h durch gleichmäßiges Drücken des Steuerknüppels das Hochziehen ausleiten, die Triebwerkleistung verringern und die Kurve nach der beabsichtigten Richtung mit 30° Schräglage fliegen.
  Während der Kurve ist der Tendenz des Hubschraubers, den Bug zu senken, durch Anziehen des Steuerknüppels und der Tendenz, die Schräglage zu vergrößern, durch Ausschlagen des Steuerknüppels in die entgegengesetzte Richtung entgegenzuwirken.
  Die Schräglage des Hubschraubers ist nach dem natürlichen Horizont zu halten und am künstlichen Horizont zu kontrollieren.
• Nach dem Einkurven um 150 ... 160° die Schräglage so verringern, daß sie nach dem Einkurven um 130° beseitigt ist.
• Mit Hilfe des Steuerknüppels und des Gassteigungshebels ein Steigen oder Sinken des Hubschraubers verhindern.
• Die Triebwerkleistung erhöhen und die Geschwindigkeit des Hubschraubers auf 120 ... 140 km/h oder auf den Wert, der zur Durchführung des folgenden Manövers erforderlich ist, erhöhen.

4.10.4. Kampfkurve

Die Kampfkurve ist mit Geschwindikeit bis 180km/h gestattet. Zu Ausbildungszwecken wird empfohlen, die Kampfkurve aus dem Horizontalflug mit einer Gerätegeschwindigkeit von 150 ... 170 km/h einzuleiten.

Vor dem Fliegen einer Kampfkurve sind folgende Handlungen erforderlich:

• Die befohlene Geschwindigkeit einnehmen und die Belastungen am Steuerknüppel mit den Trimmern beseitigen.
• Durch gleichmäßiges Anziehen des Steuerknüppels um 1/3 ... 1/4 seines Gesamtausschlags innerhalb von 3 ... 4 s einen Längsneigungswinkel von 10 ... 15° nach dem künstlichen Horizont und gleichzeitig durch Ausschlagen des Steuerknüppels in die beabsichtigte Richtung eine Schräglage von 15 ... 20° einnehmen. Beim Einnehmen des Längsneigungswinkels die Triebwerkleistung bis zur Startleistung erhöhen und dabei eine Überlastung der Tragschraube sowie ein Absinken ihrer Drehzahl unter 79 % verhindern.
• Während der Kurve der Tendenz des Hubschraubere, die Schräglage zu vergrößern, mit dem Steuerknüppel entgegenwirken und eine Verrrößerung der Schräglage über 30° verhindern.
• 40 ... 60° vor der Ausleitrichtung durch Ausschlagen des Steuerknüppels und der Pedale die Schräglage und den Längsneigungswinkel so verringern, daß sich der Hubschrauber nach dem Einkurven um 180° im Horizontalflug befindet.

Während der Kampfkurve ist ein Absinken der Geschwindigkeit unter 50 km/h zu verhindern.

Entsprechend den erarbeiteten Fertigkeiten im Fliegen der Kampfkurve kann der Langsneigungswinkel beim Einleiten der Figur auf 15 .. 20° und die Schräglage bis 45° erhöht werden.

Die Geschwindigkeit muß 100 ... 150 km/h betragen. Die Steuertechnik der Kampfkurve mit diesen Parametern entspricht der oben beschriebenen.

4.10.5. Sturzflug

Der Sturzflug ist gestattet mit Sturzwinkeln bis 20° und Gerätegeschwindigeiten  bis 18O km/h.

Zu Ausbildungszwecken ist der Sturzflug aus dem Horizontalflug in 300...500m Höhe mit einer Geschwindigkeit von 60 ... 100 km/h durchzuführen.

Zur Durchführung des Sturzfluges sind folgende Handlungen erforderlich:

• Vor dem Einleiten des Sturzfluges die befohlene Geschwindigkeit einnehmen und die Belastungen am Steuerknüppel mit den Trimmern beseitigen.
• Durch Drücken des Steuerknüppels den Sturzflug mit einem Sturzwinkel bis 20° einleiten, den Sturzwinkel durch Ausschlagen des Steuerknüppels halten und am künstlichen Horizont kontrollieren.
• Nach dem Aufholen einer Gerätegeschwindigkeit von 120 ... 140 km/h den Hubschrauber durch Anziehen des Steuerknüppels und Erhöhen der Triebwerkleistung in den Horizontalflug überführen. Bei diesem Manöver ist ein Ansteigen der Gerätegeschwindigkeit über 180 km/h und der vertikalen Sinkgeschwindigkeit über 15 m/s zu verhindern.

4.11. Nachtflüge

Bei der Vorbereitung auf Nachtflüge sind folgende zusätzliche Kontrollen erforderlich:

• Vor dem Einsteigen in die Kabine den Zustand und die Sauberkeit der Verglasung des Roll- und Landescheinwerfers, der Positionslampen und der Blinkleuchte (Majak) kontrollieren.
• Nach dem Einsteigen in die Kabine das Vorhandensein der Signalmunition an Bord des Hubschraubers kontrollieren.
• Die Funktion der Rotlichtbeleuchtung der Geräte, Schalttafeln und Bedienteile kontrollieren. Dazu die Sicherungsschalter der Gruppe "Rotlicht", "Hauptbeleuchtung", "Zusatzbeleuchtung", "Gerätebrett" und "Schalttafel" einschalten.
• Die Funktion der Dreistellungsschalter "Mittel - Hell - Dunkel" am Gerätebrett und an der oberen Schalttafel kontrollieren und die für die Arbeit günstigste Helligkeit einstellen.
• Die getrennte Beleuchtung des Gerätebrettes sowie der Bedienteile der UKW-Funkstationen und des Funkkompasses mit der Rotlichthaupt- und Zusatzbeleuchtung durch aufeinanderfolgendes Schalten der Sicherungsschalter "Hauptbeleuchtung" und "Zusatzbeleuchtung", "Gerätebrett" und "Bedienteile" kontrollieren (beim Nachtflug müssen die Rotlichthaupt- und Zusatzbeleuchtung eingeschaltet sein).
• Die Funktion der Kabinenbeleuchtung überprüfen. Dazu den Sicherungsschalter "Beleuchtung" an der linken Schalttafel und den Schalter "Beleuchtung Hubschrauberführerkabine, Laderaum" an der mittleren Schalttafel einschalten.
• Die Funktion des Umschalters für die Helligkeit der Leuchtfelder kontrollieren. Dazu an der Schalttafel den Sicherungsschalter "Hell - Dunkel" einschalten und an der mittleren Schalttafel den Helligkeitsumschalter nacheinander auf "Hell" und "Dunkel" schalten.
• An der rechten Schalttafel den Sicherungsschalter "Blinksignalisation" einschalten und mit dem Helligkeitsumschalter die für die Arbeit günstigste Helligkeit einstellen, den Sicherungsschalter "Kontrolle der Signallampen" einschalten, den Hebel "Überprüfung der Signallampen" auf "Ein" stellen und die Funktion der Signallampen kontrollieren. Danach den Schalter zur Kontrolle der Signallampen auf "Aus" stellen.
• An der linken Schalttafel den Sicherungsschalter "Positionslampen (ANO) und "Blinkleuchte"(Majak) einschalten, am Gerätebrett den Helligkeitsumschalter der Positionslampen in die erforderliche Stellung bringen und nachdem der Hubschrauber- (Bord-)techniker die Funktion der Positionslampen und der Blinkleuchte gemeldet hat, die Funktion des Knopfes für die Kodesignale der Positionslampen kontrollieren.
• Die Funktion des Lande- und Rollscheinwerfers kontrollieren. Dazu an der linken Schalttafel die Sicherungsschalter "Scheinwerfer" und "Steuerung" einschalten, den Scheinwerfer mit Hilfe des Knopfes am Gassteigungshebel ausfahren und das Einschalten durch Umschalten des Schalters auf "Landung" und "Rollen" kontrollieren. Danach ist der Scheinwerfer wieder einzufahren.

Die Strahlrichtung des Scheinwerfers ist in der Standschwebe in der Sicherheitshöhe (3 ... 5 m) zu präzisieren.

Der Start in der Nacht unterscheidet sich praktisch nicht vom Start am Tage; das Verhindern von Seitwärts- und Rückwärtsbewegungen des Hubschraubers beim Abheben erfordert jedoch erhöhte Aufmerksamkeit.

Bei der Standschwebe in der Nacht ist der Rückwärtsflug verboten, außer bei Arbeiten mit Außenlast oder mit der Elektrowinde!

Die Überprüfung der Triebwerke und der Systeme des Hubschraubers ist in der Kontrollstandschwebe in 2 ... 3 m Höhe in einem Streifen, der durch die Startbefeuerung oder mit dem Bordscheinwerfer beleuchtet wird, durchzuführen.

Das Aufholen der Geschwindigkeit und das Einnehmen einer Höhe von 50 m sind gleichmäßiger als am Tage durchzuführen.

In 50 m Höhe ist der Bordscheinwerfer auszuschalten und einzufahren.

Die Geschwindigkeiten beim Steig-, Horizontal- und Gleitflug sind die gleichen wie am Tage.

Der Hubschrauber ist nach den Geräten mit periodischer Beobachtung des Luftraums und der Lichtorientierungsmerkmale im Gelände zu steuern.

Der Aufbau der Flugstrecke und der Landeanflug sind wie am Tage durchzuführen.

Vor der Landung ist der Bordscheinwerfer in 50 ... 70 m Höhe auszufahren; seine Strahlrichtung ist mit dem Knopf am Gassteigungehebel einzustellen.

Die Höhe ist bei der Landung am Funkhöhenmesser mit Kontrolle nach beleuchteten Geländeabschnitten und Lichtorientierungsmerkmalen zu bestimmen.

Das Rollen nach der Landung ist mit auf "Rollen" geschaltetem Bordscheinwerfer durchzuführen.

4.12.1. Allgemeine Festlegungen

Die Flugüberwachungs- und Navigationsausrüstung des Hubschraubers gestattet es, Flüge unter schwierigen Wetterbedingungen am Tage und in der Nacht auf Flugplätzen, die mit funk- und lichttechnischen Anlagen ausgerüstet sind, bei den im Befehl des Stellvertreters des Ministers und Chef der LSK/LV festgelegten Wetterminima durchzuführen.

Wolkenflüge sind bis zu einer Höhe von 2500 m gestattet. Das Steuern des Hubschraubers Mi-2 nach Geräten in verhängter Kabine und unter schwierigen Wetterbedingungen am Tage und in der Nacht unterscheidet sich im Prinzip nicht von der Steuertechnik des Hubschraubers unter einfachen Wetterbedingungen.

Der Hubschrauber Mi-2 hat jedoch einige Besonderheiten, die besonders bei Flügen unter den o.g. Bedingungen zu beachten sind. Dazu gehören:

• die Schwankungen in der horizontalen Ebene,
• die große Beschleunigungszeit der Triebwerke GTD-350 (10 ... 12 s), die keine energische Bewegung des Gassteigungshebels zuläßt, weil beim energischen Verstellen des Gasateigungshebels ein Absinken der Tragschraubendrehzahl unter den zulässigen Wert und damit ein Höhenverlust auftreten kann, der besonders in Bodennähe gefährlich ist,
• die Schwierigkeiten beim Einhalten des befohlenen Flugregimes bei turbulenter Luft, besonders beim Einhalten der Geschwindigkeit und des Kurses,
• das Fehlen einer automatischen Stabilisierung der Steuerung des Hubschraubers, das ein ständiges Steuern vom Hubschrauberführer erfordert und deshalb Präzisierungen der navigatorischen Berechnungen sehr kompliziert und das Abstimmen des Funkkompasses erschwert,
• die verzögerte Reaktion des Hubschraubers auf das Drücken und Anziehen des Steuerknüppels, die das Steuern nach Geräten in großen Höhen erschwert,
• das Vorhandensein eines Systems zum automatischen Einhalten der Tragschraubendrehzahl in einem bestimmten Bereich, das das Steuern des Hubschraubers bei gleichförmigen und Übergangsregimen erleichtert.

Vor der Durchführung von Flügen unter schwierigen Wetterbedingungen muß der Hubschrauberführer die Wetterlage gründlich studieren und dabei besonders auf Vereisungsgefahr sowie auf die Windgeschwindigkeit und -richtung in der Flughöhe achten.

Wolkenflüge sind mit folgenden Regimen durchzuführen:

• Steigflug mit einer V_G = 110 ... 150 km/h und einer Vertikalgeschwindigkeit von 3 ... 4 m/s,
• Horizontalflug bis 1000 m Höhe mit einer V_G = 100 ... 180 km/h, bis 2000 m Höhe mit einer V_G = 100 ... 150 km/h und über 2000 m Höhe mit einer V_G = 110 ... 120 km/h,
• Gleitflug mit einer V_G = 110 ... 150 km/h und einer Vertikalgeschwindigkeit bis 4 m/s,
• Kurven und Vollkurven mit Schräglagen bis 15°.

Der Landeanflug in den Wolken ist mit einer Gerätegeschwindigkeit von 150 km/h durchzuführen. Die maximale Flughöhe in den Wolken beträgt 2500 m. Bei Wolkenflügen ist nach dem künstlichen Horizont und dem Kompaß GIK-1 mit periodischer Kontrolle des Geschwindigkeitemessers, des Variometers, des Höhenmessers und des Schiebezeigers zu steuern. Zum Verhindern einer plötzlichen Veränderung des stabilen Flugzustandes des Hubschraubers und der Fluggeschwindigkeit sind beim Flug nach Geräten gleichmäßige und koordinierte Steuerbewegungen erforderlich. Beim Fliegen in den Wolken hat der Hubschrauberführer ständig die Anzeigen der wichtigsten Flugüberwachungsgeräte und der dublierenden Geräte zu kontrollieren, um rechtzeitig einen möglichen Ausfall zu erkennen.

Der Ausfall des künstlichen Horizonts kann am Geschwindigkeitsmesser und an den Anzeigen des Veriometers und des Kompasses GIK-1 festgestellt werden.

Ein Ausfall der barometrischen Geräte ist an den Anzeigen des künstlichen Horizonts zu erkennen.

Beim Ausfall eines oder mehrerer Geräte hat der Hubschrauberführer zum Steuern nach den dublierenden Geräten überzugehen, dem Flugleiter Meldung zu erstatten und nach seinen Weisungen zu handeln.

Beim Flug nach Geräten ist der Hubschrauberführer verpflichtet, öfter als sonst den Kurs zu kontrollieren, da der Hubschrauber bei geringen Schräglagen, die am künstlichen Horizont praktisch nicht zu erkennen sind, vom Kurs abweicht.

4.12.2. Durchführung des Fluges

Vor dem Rollen zum Start hat der Hubschrauberführer zu kontrollieren, daß alle für den Flug erforderlichen Sicherungsschalter eingeschaltet sind, die Funktion des künstlichen Horizonts, des Funkkompasses ARK-9, des Kompasses GIK-1, des Funkhöhenmessers und der Scheibenwischer zu überprüfen, die Uhr aufzuziehen und die genaue Zeit einzustellen.

Der Druck am barometrischen Höhenmesser muß bei Nullstellung der Zeiger dem faktischen Druck auf dem Flugplatz entsprechen. Die Kreiselgeräte sind 3 ... 5 min vor dem Start einzuschalten.

Bei Minustemperaturen muß zum Verhindern eines Anlaufens oder einer Vereisung der Scheiben die Kabinen- und die Uhrheizung eingeschaltet werden. Bei Außentemperaturen unter +5 °C ist vor dem Rollen die Staurohrheizung einzuschalten. Bei Vorhandensein einer Schneedecke ist die Staurohrheizung nach dem Anlassen des ersten Triebwerks einzuschalten (die Staurohrheizung ist in jedem Falle nach dem Rollen zum Abstellplatz auszuschalten).

Nach dem Rollen zum Start hat der Hubschrauberführer den Kompaß GIK-1 abzustimmen, den Kursgeber UGR-1 auf den Startmagnetkurs einzustellen und zu kontrollieren, daß

• der Funkhöhenmesser eingeschaltet und die Warnhöhe eingestellt ist,
• der Funkkompaß ARK-9 richtig auf das Funkfeuer abgestimmt ist,
• die Staurohrheizung bei Außentemperaturen unter +5 °C-eingeschaltet ist.

Nach dem Beurteilen der Luftlage anhand des Funkverkehrs und der Kontrolle des Luftraums auf dem Startkurs hat der Hubschrauberführer vom Flugleiter die Genehmigung zum Start einzuholen.

Nach dem Start hat er vor dem Einfliegen in die Wolken eine Steigfluggeschwindigkeit von V_G - 150 km/h und eine Vertikalgeschwindigkeit von 3 ... 4 m/s einzunehmen, die Belastung am Steuerknüppel zu beseitigen, die einwandfreie Funktion der Triebwerke und des Getriebes sowie die richtigen Anzeigen des künstlichen Horizonts und des Wendezeigers UGR-1 zu kontrollieren und die Enteisungsanlage einzuschalten.

Die richtigen Anzeigen des künstlichen Horizonts sind beim Einnehmen des befohlenen Steigflugregimes durch Vergleichen mit der tatsächlichen Lage des Hubschraubers zum natürlichen Horizont zu kontrollieren. Die richtigen Anzeigen des Geräts UGR-1 sind durch Vergleichen mit der tatsächlichen Lage des Hubschraubers zur SLB-Achse (zum Funkfeuer) zu kontrollieren.

Ist der natürliche Horizont nicht zu sehen, so ist die einwandfreie Funktion des künstlichen Horizonts durch Vergleichen seiner Anzeigen mit den Anzeigen. des Geräts UGR-1 zu überprüfen (bei Nullschräglagen muß der Kurs konstant bleiben).

Vor dem Einfliegen in die Wolken ist vollständig zum Steuern nach den Geräten überzugehen.

Vor Flügen unter schwierigen Wetterbedingungen hat der Hubschrauberführer das befohlene Flugregime und die Parameter für das Manöver zum Landeanflug zu berechnen.

Während des Fluges muß er die berechneten Werte präzisieren, die Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte beobachten und das einzuhaltende Flugregime sowie die durchzuführenden Manöver nach Zeit, Kurs, Höhe, Geschwindigkeit und KWF kontrollieren.

4.12.3. Landeanflug und Landeberechnung nach dem Verfahren "Rechteck"

Der Landeanflug und die Landeberechnung nach Geräten n den Wolken und in verhängter Kabine sind mit Hilfe eines Funkfeuers, das in einer Entfernung von 1300 m vom Aufsetzpunkt entfaltet sein muß, durchzuführen. Bei der Vorbereitung auf einen Flug nach dem großen Rechteck müssen anhand des bekannten Windes die Magnetkurse, die Wegzeiten für jeden Streckenabschnitt sowie die Kurswinkel und Magnetpeilungen des Funkfeuers für alle Kurven und für die Traverse unter Berücksichtigung des Abdriftwinkels berechnet werden. Die errechneten Werte sind in einer Tabelle zusammenzufassen und während des Fluges zu nutzen.

Der Flug im großen Rechteck ist mit einer Horizontalfluggeschwindigkeit von V_G = 160 km/h in 300 m Höhe durchzuführen. Die Kurven sind mit 10° Schräglage zu fliegen. Das Schema des Landeanfluges im großen Rechteck wird auf Bild 4/2 gezeigt.

Nach dem Start ist der befohlene Steigflugzustand mit einer Geschwindigkeit von 150 km/h und einer Vertikalgeschwindigkeit von 3 ... 4 m/s einzunehmen. Vor dem Einflug in die Wolken ist zu kontrollieren, daß die Navigations- und Flugüberwachungsgeräte richtig anzeigen und zum Steuern nach den Geräten überzugehen.

Die erste Kurve ist in mindestens 150 m Höhe in einer Entfernung von 3500 m von der Startlinie oder nach Ablauf der berechneten Zeit unter Berücksichtigung des Windes (bei Windstille 1 min 32 s) einzuleiten. Nach dem Einnehmen einer Höhe von 300 m muß der Hubschrauberführer in den Horizontalflug übergehen und eine Geschwindigkeit von 160 km/h einnehmen. Beim Wiederholungsanflug ohne Landung ist die erste Kurve 2 min nach dem Überflug des Funkfeuers einzuleiten.

Die zweite Kurve ist bei einem KWF = 240° ± AW (120° ± AW bei Rechtsrunde) oder nach der berechneten MPF einzuleiten.

Die dritte Kurve ist bei einem KWF = 240° ± AW (120° ± AW bei Rechtsrunde) oder nach der berechneten MPF einzuleiten. Nach der dritten Kurve muß der Hubschrauberführer in den Gleitflug mit einer Vertikalgeschwindigkeit von 2 ... 3 m/s übergehen und eine Vorwärtsgeschwindigkeit von 150 km/h einnehmen. Der Gleitflug ist bis auf 200 m Höhe durchzuführen.

Die vierte Kurve ist im Horizontalflug in mindestens 200 m Höhe mit einer Geschwindigkeit von 150 km/h zu fliegen und bei einem KWF = 285° ± AW (75° + AW bei Rechtsrunde) oder nach der berechneten MPF einzuleiten.

Das Einleiten aller Kurven und der Überflug der Traverse sind anhand der vorher berechneten Wegzeit zu kontrollieren und dem Flugleiter zu meiden. Im Moment des Einleitens der vierten Kurve steht der Zeiger des Funkkompasses am oberen Rand der Spitze des Kursgebers und der Winkel zwischen ihnen beträgt ungefähr 15° (Bild 4/3). Bei richtig geflogener Kurve müssen beide Zeiger ungefähr 30° vor dem Einnehmen des Landekurses übereinanderliegen (Bild 4/4). Die Kurve ist mit übereinanderliegenden Zeigern fortzusetzen. Bleibt der Winkel zwischen dem Zeiger des Funkkompasses und dem Kursgeber in der ersten Hälfte der Kurve konstant oder er vergrößert sich, so ist die Schräglage zu verringern. Bleibt der Zeiger des Funkkompasses, nachdem die Zeiger bereits übereinanderlagen, gegenüber dem Kursgeber zurück, so ist die Schräglage zu vergrößern, aber nicht über 15°. Die Kurve ist, wenn keine Abdrift auftrat, so auszuleiten, daß die übereinanderliegenden Zeiger des Funkkompasses und des Kuragebers unter dem Ableseindex des UGR-1 stehen. Bei einer Abdrift sind die übereinanderliegenden Zeiger um die Größe des Abdriftwinkels seitlich vom Ableseindex des Anzeigegeräts zu halten.

Nach dem Ausleiten der vierten Kurve muß der Hubschrauberführer in den Gleitflug mit einer Vertikalgeschwindigkeit von 2 ... 3 m/s übergehen und die Fluggeschwindigkeit so verringern, daß sie über dem Nahfunkfeuer in 100 m Höhe 100 ... 140 km/h beträgt. Wurde die Höhe bereits vor dem Überflug des Funkfeuers auf 100 m verringert, so ist der Hubschrauber in den Horizontalflug zu überführen.

Wurde die Kurve in Richtung des Funkfeuers auf einen Kurs ausgeleitet, der vom Landekurs abweicht, so ist der Fehler während des Gleitfluges zu korrigieren. Dazu ist bei einem KWF von 0° die Differenz zwischen dem tatsächlichen Magnetkurs und dem Landekurs abzulesen. Ist sie größer als 5°, so muß der Fehler Im Gleitflug korrigiert werden (Bild 4/5). Dazu ist einzukurven, bis sich der Zeiger des Funkkompasses in der Mitte zwischen dem Ableseindex und dem Kursgeber befindet.

Zeigt der UGR-1 einen Magnetkurs an, der größer als der Landekurs ist, so ist nach rechts einzukurven; ist der angezeigte Kurs kleiner als der Landekurs, so muß nach links eingekurvt werden.

Nach dem Nachkurven ist der korrigierte Magnetkurs einzuhalten, bis der Zeiger des Funkkompasses mit den Kursgeber übereinstimmt; danach ist in Richtung der übereinanderliegenden Zeiger des Funkkompasses und des Kursgebers einzukurven, bis diese unter dem Ableseindex (wenn keine Abdrift auf der. Landekurs vorhanden ist) oder um die Größe des Abdriftwinkels neben diesen stehen.

Bei einer Abdrift nach rechts ist so zu steuern, daß der auf den Landekurs eingestellte Zeiger des Kursgebers und der Zeiger des Funkkompasses übereinander um die Größe des Abdriftwinkels rechts neben dem Ableseindex stehen.

Bei einer Abdrift nach links ist so zu steuern, daß der auf den Landekurs eingestellte Zeiger des Kursgebers und der Zeiger des Funkkompasses übereinander um die Größe des Abdriftwinkels links neben dem Ableseindex stehen.

Nach dem Überflug des Nahfunkfeuers ist der eingenommene Landekurs einzuhalten.

Bei Flügen am Tage muß der Hubschrauberführer nach dem Ausflug aus den Wolken die Landeberechnung visuell nach den Bodenorientierungsmerkmalen und den Startzeichen präzisieren. Bei Nachtflügen ist der Moment des Ausfluges aus den Wolken nach dem Überfliegen des Funkfeuers nur am Sichtbarwerden der Startfeuer zu bestimmen. Danach ist der Landescheinwerfer einzuschalten.

Beim Landeanflug nach dem großen Rechteck nach der Rückkehr von der Erfüllung einer Aufgabe muß der Hubschrauberführer nach dem Überfliegen des Funkfeuers den Landekurs einnehmen, die Zeit stoppen und nach Ablauf der berechneten Zeit (bei Windstille 2 min) die erste Kurve durchführen. Der weitere Flug im großen Rechteck erfolgt wie beschrieben.

Der Aufbau des Manövers zum Landeanflug nach dem großen Rechteck ist zweckmäßig, wenn der Anflug des Funkfeuers mit einem Magnetkurs erfolgte, der dem Landekurs entspricht oder um nicht mehr als 60° von diesem abweicht.

Erfolgte der Anflug des Funkfeuers mit einem Magnetkurs, der um mehr als 60°, aber um nicht mehr als 120° vom Landekurs abweicht, wird der Landeanflug nach dem Verfahren "kleines Rechteck" durchgeführt, wenn diese Methode für den betreffenden Flugplatz vorgesehen ist und die Genehmigung des Flugleiters vorliegt.

Beim Landeanflug nach dem kleinen Rechteck (Bild 4/6) ist nach dem Überfliegen des Nahfunkfeuers ein Kurs senkrecht zum Landekurs unter Berücksichtigung des Abdriftwinkels (kleiner als der Landekurs Linksrunde und größer als er Landekurs bei Rechtsründe) einzunehmen. Nach Ablauf der berechneten Zeit (1 min 15 s bei Windstille) ist unter Berücksichtigung des Abdriftwinkels auf den Landegegenkurs einzukurven. Die weiteren Manöver zum Landeanflug und zur Landeberechnung stimmen mit den Elementen des großen Rechtecks überein. Der Flug nach dem kleinen Rechteck ist unter Beachtung der für das große Rechteck dargelegten Methodik durchzuführen.

4.12.4. Landeanflug und Landeberechnung aus der Geraden mit "Abkurven um den Rechenwinkel"

Erfolgte der Anflug des Nahfunkfeuers mit einem Magnetkurs, der dem Landegegenkurs entspricht oder um nicht mehr als 60° von diesem abweicht, so ist der Landeanflug mit Genehmigung des Flugleiters durch Abkurven um den Rechenwinkel durchzuführen.

Bei der Vorbereitung auf den Flug sind anhand des bekannten Windes die Magnetkurse (MK) und die Wegzeit für jede Flugetappe sowie die Größe des Rechenwinkels zu berechnen. Der Rechenwinkel ist nach folgender Formel zu bestimmen:

Die Größe des Rechenwinkels hängt bei konstanten Werten der Geschwindigkeit des Horizontalfluges und der Schräglage in der Kurve nur von der Zeit des Horizontalfluges (tHor) ab.
Die Zeit des Horizontalfluges ist nach folgender Formel zu berechnen:

Beim Landeanflug aus der Geraden durch Abkurven um den Rechenwinkel (Bild 4/7) ist das Nahfunkfeuer in der befohlenen Höhe anzufliegen. Nach dem Überflug des Funkfeuers ist unter Berücksichtigung des Abdriftwinkels nach rechts oder links um den berechneten Winkel abzukurven und der Flug mit diesem Kurs bis zur Kurve am berechneten Punkt fortzusetzen. Nach Ablauf der berechneten Zeit (t_Hor) muß der Hubschrauberführer in den Gleitflug mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 150 km/h und einer Vertikalgeschwindigkeit von 2 ... 3 m/s übergehen und die Kurve zum Einnehmen des Landekurses mit 10° Schräglage und einem Höhenverlust von 200 m fliegen. Während des Gleitfluges auf dem Landekurs muß er den Abdriftwinkel berücksichtigen und das befohlene Regime einhalten und darf kein Schieben zulassen.

Nach dem Erreichen einer Höhe von 100 m ist in den Horizontalflug überzugehen; das Nahfunkfeuer ist in 100 m Höhe mit einer Geschwindigkeit von 100 ... 140 km/h zu überfliegen.

Nach dem Ausflug aus den Wolken muß der Hubschrauberführer die Landeberechnung visuell präzisieren und landen.

Die Korrektur-von Abweichungen während der Kurve auf Landekurs und beim Flug auf dem Landekurs ist wie beim Landeanflug nach dem großen Rechteck durchzuführen.

4.12.5.1. Allgemeine Festlegungen

Der Landeanflug und die Landeberechnung mit Hilfe eines UKWPeilers ARP-6 (ARP-5) sind bei Ausfall des Funkkompasses oder des Funkfeuers sowie zu Ausbildungszwecken durchzuführen. Der Funkpeiler muß in Verlängerung der SLB in unmittelbarer Nähe des Funkfeuers entfaltet sein.

Zum Sicherstellen des Landeanfluges nach einem UKW-Peiler muß eine stabile zweiseitige Funkverbindung zwischen dem Hubschrauberführer und dem Peilfunker vorhanden sein. Außerdem müssen die Funkpeilungen, bezogen auf die Methode des Manövers im Raum des betreffenden Flug- oder Landeplatzes, bekannt sein.

Der Aufbau des Manövers zum Gleitflug, der Landeanflug und die Landeberechnung sind wie im großen Rechteck oder aus der Geraden mit Abkurven um den Rechenwinkel durchzuführen.

4.12.5.2. Landeanflug und Landeberechnung nach dem Verfahren "großes Rechteck"

Beim Landeanflug und bei der Landeberechnung im großen Rechteck ist der Funkpeiler des Landeflugplatzes durch Anfordern von Peilungen in 300 m Höhe anzufliegen (Bild 4/8). Der Überflug des Peilers ist anhand der Veränderung der empfangenen Peilungen um 180° zu bestimmen.

Nach dem Überflug des Funkpeilers ist auf den Landekurs einzukurven und nach Ablauf der berechneten Zeit (2 min für Windstille) die erste Kurve einzuleiten. Nach dem Ausleiten der ersten Kurve hat der Hubschrauberführer die Zeit bis zum Einleiten der zweiten Kurve zu stoppen. Danach ist die Peilung anzufordern und bei Erhalt der berechneten MPF zum Einleiten der zweiten Kurve die zweite Kurve einzuleiten.

Die dritte und vierte Kurve sind anhand der empfangenen Peilungen, die den berechneten MPF entsprechen müssen, durchzuführen und nach der Zeit zu kontrollieren.

Nach der dritten Kurve muß der Hubschrauberführer in den Gleitflug mit einer Vertikalgeschwindigkeit von 2 ... 3 m/s Übergehen und eine Geschwindigkeit von 150 km/h einnehmen.

Die vierte Kurve ist ohne Höhenverlust zu fliegen; sie wird eingeleitet, sobald die Funkpeilung 15 ... 20° größer als der Landekurs ist (bei Linksrunde). Während der Durchführung der vierten Kurve sind periodisch Peilungen anzufordern; bei Notwendigkeit ist die Schräglage (maximal 15°) zum genauen Einnehmen des Landekurses unter Berücksichtigung des Abdriftwinkels zu korrigieren.

Nach dem Ausleiten der vierten Kurve und dem Einnehmen des Landekurses muß der Hubschrauberführer in den Gleitflug mit einer Vertikalgeschwindigkeit von 2 ... 3 m/s übergehen und die Fluggeschwindigkeit so verringern, daß der Funkpeiler in 100 m Höhe mit einer Geschwindigkeit von 100 ... 140 km/h überflogen wird. Wurde die Höhe von 100 m bereits vor dem Überflug des Funkpeilers erreicht, so ist in den Horizontalflug überzugehen.

Nach dem Überflug des Funkpeilers hat der Hubschrauberführer den Landekurs einzuhalten und beim Ausflug aus den Wolken die Landeberechnung und Landung nach Sicht durchzuführen.

Fehler im Einnehmen des Landekurses sind nach folgender Methodik zu korrigieren:

• Nach Erhalt einer Peilung, die um 5° und mehr vom Landekurs abweicht, die Differenz zum Landekurs bestimmen, diese Differenz verdoppeln und den Kurs um den so ermittelten Wert vergrößern, wenn die Peilung größer als der Landekurs ist, bzw. verringern, wenn die Peilung kleiner als der Landekurs ist.
• Den Flug mit dem neuen Kurs fortsetzen, bis die Differenz zwischen der empfangenen Peilung und dem Landekurs nicht 2 ... 3° überschreitet (Bild 4/9).
• Unter Berücksichtigung des Abdriftwinkels auf den Landekurs einkurven.

4.12.5.3. Landeanflug nach einem Funkpeiler aus der Geraden mit Abkurven um den Rechenwinkel

Der Funkpeiler ist in der befohlenen Höhe anzufliegen. Nach dem Überflug des Funkpeilers ist auf den Landegegenkure ± Rechenwinkel unter Berücksichtigung des Abdriftwinkels einzukurven (Bild 4/10). Während des Abfluges vom Funkpeiler sind periodisch Peilungen anzufordern; bei Notwendigkeit ist der Kurs so zu korrigieren, daß die Linie der beabsichtigten Funkpeilung eingehalten wird. Nach Ablauf der berechneten Zeit des Horizontalfluges (t_Hor) muß der Hubschrauberführer auf den Landekurs einkurven und die Höhe mit der befohlenen Vertikalgeschwindigkeit verringern. Die Werte der Zeit des Horizontalfluges und des Rechenwinkels für die verschiedenen Höhen der Einnahme des Landekurses sind vorher am Boden zu berechnen und in einer Tabelle oder einem Nomogramm zusammenzufassen. Während der Kurve sind periodisch Peilungen anzufordern; bei Notwendigkeit ist die Schräglage (maximal 15°) zum genauen Einnehmen des Landekurses unter Berücksichtigung des Abdriftwinkels zu korrigieren. Während der Höhenaufgabe auf dem Landekurs sind alle 5 ... 10 s Peilungen anzufordern und mit dem Landekurs zu vergleichen. Fehler im Einnehmen des Landekurses sind nach der im Abschnitt 4.12.5.2. beschriebenen Methodik zu korrigieren. Nach dem Erreichen einer Höhe von 100 m ist in den Horizontalflug überzugehen. Der Funkpeiler ist in 100 m Höhe mit einer Gerätegeschwindigkeit von 100 ... 140 km/h zu überfliegen.

Nach dem Ausflug aus den Wolken hat der Hubschrauberführer den Landeanflug und die Landeberechnung nach Sicht dufchzuführen.

Wenn sich beim Landeanflug mit Hilfe eines Funkpeilers im großen Rechteck oder aus der Geraden mit Abkurven um den Rechenwinkel ein zweiter Hubschrauberführer oder ein Steuermann an Bord befindet, hat dieser folgende Pflichten:

1. vor dem Flug:
   Anhand des bekannten Windes die Flugzeit auf den geradlinigen Streckenabschnitten zwischen den Kurven, die Magnetkurse, die Abdriftwinkel und die Funkpeilungen berechnen, die für den Aufbau des Manövers zum Landeanflug in Abhängigkeit vom Landekurs erforderlich sind.
2. während des Fluges:
   Das Einhalten des befohlenen Regimes kontrollieren, die vom Boden übermittelten Peilungen abhören und mit den berechneten vergleichen und nach Ablauf der berechneten Zeit (nach der Stoppuhr) die Kommandos zum Einleiten der Kurven geben. Den Ausflug aus den Wolken und die Lage der SLB dem Hubschrauberführer melden.

4.13. Flüge bei Vereisungsbedingungen

Vor Flügen bei Vereisungsgefahr hat der Hubschrauberführer folgende Kontrollen und Tätigkeiten durchzuführen:

• Die Funktion des Scheibenwischers durch kurzzeitiges Einschalten des Sicherungsschalters "Scheibenwischer" an der rechten Schalttafel (bei trockenem Glas sind maximal 10 Doppelbewegungen des Scheibenwischers zulässig) überprüfen.
• Die Funktion der Staurohrheizung gemäß Abschnitt 3 überprüfen.
• Die Funktion der elektromagnetischen Ventile der Triebwerkhpizung überprüfen. Dazu den Sicherungsschalter "Enteisung, gesamt" an der rechten Schalttafel und den Schalter "Triebwerkheizung" an der mittleren Schalttafel einschalten. Dabei muß das Offnen der Ventile zu hören sein. Nach der Überprüfung die Schalter "Triebwerkheizung" und den Sicherungsschalter "Enteisung, gesamt" ausschalten.
• Vor dem Anlassen der Triebwerke die Sicherungsschalter des Wechselstromgenerators "Steuer." und "Erreg." einschalten.
• Die Staurohrheizung bei Vorhandensein einer Schneedecke nach dem Anlassen der Triebwerke und sonst vor dem Rollen zum Start einschalten. Das Ausschalten erfolgt nach dem Rollen zum Abstellplatz.
• Bei minimaler Gesamtsteigung und einer Drehzahl der Tragschraube von mindestens 78 % die Spannung des Wechselstromnetzes überprüfen; sie muß 208 + 8 V betragen (bei Notwendigkeit die Spannung mit Hilfe des Widerstandes an der mittleren Schalttafel nachregeln).
• Die Scheibenheizung des Kabinenfensters des Hubschrauberführers überprüfen. Dazu den Sicherungsschalter "Enteisung, gesamt" und den Schalter "Scheibenheizung" an der mittleren Schalttafel einschalten und 'mit der Handfläche kontrollieren, daß die Scheiben warm werden.
• Bei einer Tragschraubendrehzahl von mindestens 78 % die Enteisungsanlage einschalten. Dazu den Schalter an der mittleren Schalttafel auf "Handsteuerung" schalten. Dabei leuchtet am mittleren Gerätebrett das grüne Leuchtfeld "Enteisungsanlage arbeitet" auf.
• Den Heizstrom der Tragschraubenblätter am Amperemeter messen. Beim aufeinanderfolgenden Einstellen des Schalters auf "1", "2" und "3" muß folgende Stromaufnahme in den Sektionen der Tragschraubenblätter angezeigt werden:
  • Sektion 1 und 2: 56 ... 66 A,
  • Sektion    3: 50 ... 64 A.
  • Beim Verstellen des Schalters auf "Heckschraube" muß eine Stromaufnahme von 14 ... 17 A angezeigt werden.
  Liegt die Stromaufnahme der Enteisungsanlage nicht in den obengenannten Bereichen, ist es verboten, diese in Betrieb zu nehmen!

Nach der Überprüfung der Enteisungsanlage bleibt der Sicherungsschalter "Enteisung, gesamt" eingeschaltet. Der Sicherungsschalter "Enteisung, Signal" an der rechten Schalttafel ist einzuschalten; der Schalter ist aus der Stellung "Hand" auf "Neutral" zu stellen.

Ein beabsichtigter Flug unter Vereisungsbedingungen bei Außenlufttemperaturen ab -6 °C und darunter sowie ein Flugbei starker Vereisung, unabhängig von der Temperatur, sind verboten.

Die Intensität der Vereisung ist anhand der Zunahme des Eisansatzes pro Minute zu bestimmen:

• leichte Vereisung - Eisansatz < 0,5 mm,
• mäßige Vereisung - Eisansatz 0,5 ... 1 mm,
• starke Vereisung - Eisansatz > 1 mm.

Die Enteisungsanlage ist bei Flügen am Tage vor dem Einflug in Vereisungszonen und bei Nachtflügen nach dem Start einzuschalten.

Bei einem unvorhergesehenen Einflug in eine Vereisungszone mit Außenlufttemperaturen unter -6 °C hat der Hubschrauberführer aus dieser Zone auszufliegen, dem Flugleiter Meldung zu erstatten und im weiteren nach dessen Kommandos zu handeln. Beim Einfliegen in Regen oder Schneefall ist der Scheibenwischer einzuschalten.

Bei Außenlufttemperaturen unter +5 °C und Vereisungsbedingungen sowie bei starkem Regen, Hagel- und Schneeschauern ist die Durchführung folgender Flüge zu Ausbildungszwecken verboten:

• Platzrunde und Landung mit einem arbeitenden Triebwerk,
• Abstellen und Anlassen eines Triebwerks in der Luft,
• Autorotation.

Der Beginn der Vereisung ist festzustellen an der Eisbildung an den Kabinenscheiben, am Scheibenwischer und an anderen Teilen des Hubschraubers sowie am Vereisungssignalisator.

Weitere Anzeichen der Vereisung können sein: ein Ansteigen der Drehzahlen der Verdichterturbine und ein Vibrieren des Hubschraubers durch Eisbildung an den Tragschraubenblättern!

Bei Hubschraubern mit Scheibenwischern AS-2 darf die Gerätegeschwindigkeit mit einqeschalteten Scheibenwischern nicht 150 km/h überschreiten!

4.14.1. Allgemeine Festlegungen und Besonderheiten

Die Sicherheitsbestimmungen für Flüge im Gebirge erfordern von der Besatzung ein vorheriges gründliches Studium der Wetterlage im Raum der Flüge sowie eine ständige Wetteranalyse während des Fluges.

Flüge im Gebirge erfolgen in der Regel bei erhöhter Luftturbulenz, d. h. bei Auf- und Abwinden, die eine starke Flugunruhe des Hubschraubers verursachen.

Die Start- und Landeplätze im Gebirge haben überwiegend unebene Oberflächen, geringe Abmessungen und hohe Hindernisse. Deshalb ist ihre vorherige Aufklärung erforderlich.

Die Startmasse des Hubschraubers muß beim Aufklären von unbekannten begrenzten Landeplätzen die Möglichkeit einer Standschwebe außerhalb der Wirkungszone des Luftkissens gewährleisten.

Die Tragfähigkeit des Hubschraubers verringert sich bei Arbeiten auf Hochgebirgsplätzen mit hohen Hindernissen beträchtlich, weil Vertikalstarts mit Einnehmen einer Höhe von 10 ... 15 m und mehr notwendig sind und auch die Geschwindigkeit in diesen Höhen aufgeholt werden muß. Auch das Verringern und Beseitigen der Geschwindigkeit sowie die Standschwebe vor der Landung des Hubschraubers sind in Höhen von 10 ... 15 m und mehr erforderlich. Besonders kompliziert sind Flüge im Sommer in Gebirgen mit steilen Hängen, spitzen Kämmen, steilen Abhängen und scharfen Felsvorsprüngen, weil sich infolge der ungleichmäßigen Erwärmung der Felswände starke Luftströme bilden, die an der Sonnenseite als Aufwinde und an der Schattenseite als Abwinde auftreten.

Wenn der Hubschrauber in diese Störungen gerät, wird er oft nach oben und unten gerissen. Unter diesen Bedingungen verschlechtert sich seine Steuerbarkeit, und die Konstruktion wird starken Belastungen ausgesetzt. Bei Flügen im Gebirge ist die Annäherung an Steilhänge und mächtige Haufenwolken, die sich am Tage über dem Gebirge bilden, verboten.

Gebirgskämme sind mit einer Höhenstufung von 500 ... 600 m zu überfliegen. Ist eine solche Höhe über dem Kamm wegen der Höhe des Gebirges nicht möglich, so muß der Gebirgskamm zum Gewährleisten eines schnellen Abkurvens bei einem Höhenverlust durch Abwinde unter einem spitzen Winkel überflogen werden.

Hauptmerkmale für starke Auf- und Abwinde, die die Flugsicherheit gefährden können, sind mächtige Haufenwolken, die sich am Tage über dem Gebirge bilden. Die besten Bedingungen für Flüge im Gebirge herrschen in den Morgen- und Abendstunden.

Eine charakteristische Besonderheit der Flüge im Gebirge ist das Fehlen ebener Start- und Landeplätze mit hindernisfreier Anflugrichtung. Deshalb erfordern Starts und Landungen im Gebirge auf begrenzten Plätzen vom Hubschrauberführer eine ausgezeichnete Steuertechnik und eine genaue Kenntnis der Besonderheiten der Flüge unter diesen Bedingungen.

Beim Bestimmen der Möglichkeiten für den Start oder die Landung auf dem befohlenen Platz muß der Hubschrauberführer die Lage richtig beurteilen (konkrete Geländebedingungen, Abmessungen und Oberfläche des Platzes, Höhe ü.d.M., Charakter der Hindernisse beim Starten und Landen, Windrichtung und -geschwindigkeit).

Vor einem beabsichtigten Flug in einer Bergschlucht sind die Kurvenradien mit den verschiedenen Fluggeschwindigkeiten und höchstzulässigen Schräglagen des Hubschraubers zu berechnen.

Flüge in Bergschluchten sind am zweckmäßigsten 50 ... 100 m über dem Boden der Schlucht durchzuführen.
Beim Flug in Bergschluchten ist immer an einer Seite zu fliegen. Dadurch besteht die Möglichkeit, beim unerwarteten Auftauchen von Hindernissen oder Wolken einzukurven und in entgegengesetzter Richtung aus der Schlucht auszufliegen. Die Fluggeschwindigkeit muß in Abhängigkeit von der Breite der Schlucht ständig das Einkurven um 180° gewährleisten.

Für den Hubschrauber Mi-2 sind Kurven mit einer Geschwindigkeit von 40...50 km/h und 20 ... 25° Schräglage zulässig. Dabei überschreitet der Kurvenradius nicht 50 m.

Die Anzeigen des Funkhöhenmessers RW-3 sind bei Flügen im Gebirge labil. Er darf deshalb nur bei Flügen über Flachhängen benutzt werden.

Die UKW-Funkstation gewährleistet die Funkverbindung mit den Boden im direkten Sichtbereich. Deshalb ist im Gebirge eine Unterbrechung der Verbindung möglich.

Die Nutzung des Funkkompasses wird durch den Gebirgeeffekt erschwert; seine Anzeigen enthalten dabei Fehler bis +20°. Die Fehlergröße ist abhängig von der Höhe der Berge und vom Abstand, von der Wellenlänge des betreffenden Funkfeuers, von der wahren Flughöhe sowie von der Lage der Berge, des Hubschraubers und des Funkfeuers zueinander. Bei labilen Anzeigen des Funkkompasses ARK-9 sind die Navigationselemente nicht mit seiner Hilfe zu bestimmen. Streckenflüge im Gebirge sind laut der Festlegungen der DV 108/0/001 "Steuermannsdienst der Fliegerkräfte der Nationalen Volksarmee" vorzubereiten.

Im Gebirge sind wenig markante Orientierungsmerkmale für die Feinorientierung vorhanden. Zur Sichtorientierung können Gebirgstäler, Hochebenen, markante Höhen, Gebirgsflüsse und Ortschaften auf der offenen Seite der Gebirgshänge genutzt werden.

Der Transport von Außenlasten ist laut den Festlegungen des Abschnittes 4.15. durchzuführen.
Bei Flügen im Gebirge bei turbulenter Luft verringert sich die Stabilität der Außenlast; bei Geschwindigkeiten über 110 km/h beginnt die Außenlast stark zu schaukeln und der Hubschrauberführer muß die Geschwindigkeit verringern.
Zum Transport von Außenlasten auf Hochgebirgsplätzen mit begrenzten Abmessungen sind nur Hubschrauberführer zuzulassen, die Erfahrungen im Landen auf Gebirgsplätzen besitzen.

4.14.2. Bestimmen der maximalen Flugmasse des Hubschraubers

Der Hubschrauberführer muß in der Lage sein, die maximale Startmasse, die das Starten und Landen des Hubschraubers auf den befohlenen Platz gewährleistet, zu berechnen. Dabei sind zu berücksichtigen:

• die Abmessungen des Landeplatzes und die Höhe der Hindernisse, die ihn begrenzen,
• die Außenlufttemperatur,
• Die Höhe des Landeplatzes ü.d.M.
• die Windgeschwindigkeit und -richtung.

Die zulässige Startmasse des Hubschraubers ist abhängig von der Außenlufttemperatur, von der Windgeschwindigkeit und -richtung sowie von den Abmessungen des Start- und Landeplatzes und seiner Höhe ü.d.M.

Beim Starten und Landen auf einen Hochgebirgsplatz mit begrenzten Abmessungen ist die Startmasse des Hubschraubers mit Hilfe der Nomogramme auf den Bildern 4/11 und 4/12 zu bestimmen.

Die Startmasse, die mit Hilfe des Nomogramms auf Bild 4/11 bestimmt wurde, ermöglicht den Vertikalstart mit Aufholen der Geschwindigkeit außerhalb der Einflußzone des Luftkissens und die Landung mit Standschwebe außerhalb dieser Zone.

Die Startmasse, die mit Hilfe des Nomogramms auf Bild 4/12 bestimmt wurde, ermöglicht den Vertikalstart mit Aufholen der Geschwindigkeit in der Einflußzone des Luftkissens und die Landung mit einer Standschwebe in der Einflußzone des Luftkissens in 1,5 ... 2 m Höhe.

Beim Hubschrauberstart in der Einflußzone des Luftkissens in Höhen über 2000 m ist die Startmasse die mit Hilfe des Nomogramms auf Bild 4/12 bestimmt wurde, um 50 kg zu verringern. Damit wird der Start ohne Bodenberührung des Fahrwerks gewährleistet (Höhe der Standschwebe 3 m)!

Beim Starten und Landen außerhalb der Einflußzone des Luftkissens in Höhen über 3000 m ist die Startmasse des Hubschraubers, die mit Hilfe des Nomogramms auf Bild 4/11 bestimmt wurde, um 50 kg zu verringern. Damit wird eine Ausschlagreserve des rechten Pedals gewährleistet!

Der untere Teil der Nomogramme dient zum Berücksichtigen des Einflusses des Gegenwindes auf die zulässige Flugmasse in der Standschwebe. Beim Bestimmen der zulässigen Startmasse unter Berücksichtigung des Windeinflusses sind mögliche Veränderungen der Windgeschwindigkeit und -richtung beim Starten und Landen zu berücksichtigen. Deshalb ist die zulässige Startmasse bei unbeständigem Wind anhand des minimalen Wertes der Windgeschwindigkeit zu bestimmen. Bei unbekannter Lufttemperatur und Windgeschwindigkeit am wahrscheinlichen Landeplatz ist als Berechnungsgrundlage die Lufttemperatur des Startplatzes zu nehmen und die Flugmasse für Windstille zu berechnen.

Die Nomogramme enthalten einen Schlüssel und Beispiele zum Bestimmen der zulässigen Flugmasse.
Die Bilder 4/11 und 4/12 zeigen die Höchstwerte der Startmasse des Hubschraubers, die bei Startleistung der Triebwerke und Startdrehzahlen der Tragschraube (79 + 1 %) erreicht werden.

Bei großen Höhen des Platzes ü.d.M. ist bei geringer Leistungsreserve der Triebwerke die Standschwebe vor dem Start zur Nutzung des Luftkisseneffekts in minimaler Höhe über dem Boden durchzuführen.

In Höhen über 500 m vergrößert sich mit zunehmener Höhe des Platzes ü.d.M. der Höhenverlust beim Durchsacken des Hubschraubers beim Aufholen der Geschwindigkeit und beim Hubschrauberstart.

Zum Verhindern einer Bodenberührung der Fahrwerkräder auf Plätzen in Höhen über 2000 m muß die Höhe der Kontrollstandschwebe vor dem Aufholen der Geschwindigkeit mindestens 1,5 ... 2 m betragen.

Infolge der geringen Ausschlagreserve des rechten Pedals in den höchstzulässigen Höhen (bei Veränderung der Außentemperatur entsprechend der Höhe nach der INA) sind Starts und Landungen nur gegen den Wind durchzuführen. Dabei müssen die Pedale und der Gassteigungshebel gleichmäßig und kurz betätigt werden!

Der größte Schub der Tragschraube wird bei Startleistung der Triebwerke und Startdrehzahlen der Tragschraube
(n_Start = 79 ± 1 %) erzielt. In Höhen über 500 m ü.d.M. erhöht sich bei hohen Außenlufttemperaturen die Drehzahl der Triebwerke auf 99 ... 100 %. Die Startdrehzahl der Tragschraube wird dabei automatisch im Bereich von 79 + 1% gehalten.

Beim Starten und Landen mit maximaler Startmasse ist in allen Höhen ein Absinken der Tragschraubendrehzahl unter 78% zu verhindern (die Gesamtsteigung der Tragschraube beträgt in Abhängigkeit von der Höhe des Startplatzes 9...9,5 ° ).

Beim weiteren Erhöhen der Gesamtsteigung der Tragschraube verringert sich beträchtlich ihre Drehzahl und der Hubschrauber sackt durch, wodurch besonders beim Start von begrenzten Plätzen die Flugsicherheit stark gefährdet wird.

Zum Überprüfen der Startleistung und zum richtigen Bestimmen der zulässigen Startmasse des Hubschraubers entsprechend den atmosphärischen Bedingungen und der Höhe des Platzes ü.d.M. sind Kontrollstandchweben durchzuführen; dabei sind die Höhe der Standschwebe, die Gesamteteigung (am Gerät USchW) und die Startdrehzahl der Tragschraube sowie die Triebwerktemperaturen zu überprüfen.

Ermöglicht der Startplatz in der Startrichtung auf einer Strecke von 80 ... 100 m das Anrollen und auf einer Strecke von 100 ... 120 m das Aufholen einer Geschwindigkeit von 30 ... 40 km/h mit Nutzung des Luftkisseneffekts, so kann, unabhängig von der Höhe des Platzes ü.d.M. (bis H = 1500 m), der Außenlufttemperatur bis +30 °C und der Geschwindigkeit des Gegenwindes der Start mit der maximalen Startmasse von 3700 kg erfolgen. Dabei beträgt die Startstrecke etwa 220 ... 250 m.

4.14.3.1. Allgemeine Festlegungen

Die Plätze für Hubschrauberstarts und -landungen mit Standschwebe außerhalb der Einflußzone des Luftkissens müssen folgende Abmessungen haben:

• bei hindernisfreien Anflugrichtungen mindestens 40 m x 40 m,
• wenn sich Hindernisse in der Anflugrichtung und Startrichtung befinden und die Standschwebe des Hubschraubers in einer Höhe bis zu 10 m über dem Hindernis gewährleistet ist, mindestens 40 m x 40 m.

Plätze für Hubschrauberstarts und -landungen mit Standschwebe mit Startleistung der Triebwerke und Nutzung des Luftkisseneffekts effekts müssen folgende Abmessungen haben:

• bei hindernisfreien An- und Abflugrichtungen mindestens 40 m x 40 m,
• wenn die Plätze tiefer als das umliegende Gelände liegen, 100m x 40 m; dabei darf die Steigung des Geländes (der Hindernisse) an den Platzgrenzen 1:15 nicht überschreiten.

Die Startstrecke beim Hubschrauberstart ist nicht von der Höhe des Startplatzes abhängig, sondern wird bestimmt durch die erreichbare Höhe der Standschwebe über der Oberfläche des Startplatzes. Je kleiner diese Höhe ist, desto größer wird die Startstrecke (Bild 4/13).

Die Länge der Startstrecke wird beeinflußt von der Größe der Geschwindigkeit, die über dem Hindernis aufgeholt wurde. So führt beispielsweise eine Erhöhung der Geschwindigkeit um 10 km/h in einer Höhe von 25 m zur Verlängerung der Startstrecke um 25 ... 30 m.

Wenn der Start des Hubschraubers aus einer Standschwebe erfolgt, die unter der erreichbaren Höhe liegt und beim Aufholen der Geschwindigkeit die vorhandene Leistung bis zur Startleistung genutzt wird, verändert sich die Startstrecke praktisch nicht im Vergleich zur Startstrecke beim Start aus der zulässigen Höhe der Standschwebe.

Die Landestrecke ist bei Hubschrauberlandungen mit Nutzung des Luftkisseneffekts abhängig von der Höhe des Landeplatzes ü.d.M. (je 1000 m Höhe des Landeplatzes vergrößert sich die Landestrecke um 30 ... 40 m). Auf Hochgebirgsplätzen ist die Landestrecke größer als die Startstrecke (in 3000 m Höhe ist die Landestrecke um 1,2 ... 1,3 mal größer als die Startstrecke).Die Abmessungen der Plätze für Flugzeugstarts und -landungen dürfen nicht kleiner als 180 m x 40 m mit einer Hindernisfreiheit in der An- und Abflugrichtung von 1:20 sein.

4.14.3.2. Startmethoden

In Abhängigkeit von den  Abmessungen und von der Beschaffenheit des Platzes, von den vorhandenen Hindernissen in der Anflugrichtung und von der Leistungsreserve der Triebwerke ist der Start von Hochgebirgsplätzen nach einer der folgenden Methoden durchzuführen:

• Hubschrauberstart mit Aufholen der Geschwindigkeit ohne Nutzung des Luftkisseneffekts,
• Hubschrauberstart und Aufholen der Geschwindigkeit mit Nutzung des Luftkisseneffekts,
• Flugzeugstart.

Der Hubschrauberstart mit Aufholen der Geschwindigkeit ohne Nutzung des Luftkisseneffekts ist anzuwenden, wenn der Landeplatz begrenzte Abmessungen hat, von Hindernissen umgeben ist und die Triebwerkleistung bei der betreffenden Klasse des Hubschraubers eine Standschwebe außerhalb der Einflußzone des Luftkisseneffekts gewährleistet.

Die zulässige Startmasse, die eine Standschwebe ohne Nutzung des Luftkisseneffekts gewährleistet, ist mit Hilfe des Nomogramms auf Bild 4/11 laut den Festlegungen des Abschnittes 4.14.2. zu bestimmen.

Zur Durchführung des Starts sind folgende Handlungen erforderlich:

• Den Hubschrauber gegen den Wind stellen.
• Das Drehgas bis zum Anschlag nach rechts drehen und warten, bis die beabsichtigte Tragschraubendrehzahl anliegt.
• Durch gleichmäßiges Anziehen des Gassteigungshebels den Hubschrauber vom Boden abheben und Höhe gewinnen.
• Beim Vergrößern der Gesamtsteigung auf die Drehzahl der Tragschraube achten und ein Absinken derselben unter 78% (am Anzeigegerät) verhindern.
• Durch vertikales Steigen eine Höhe einnehmen, die das sichere Überfliegen der Hindernisse gewährleistet, und durch gleichmäßiges Drücken des Steuerknüppels eine Gerätegeschwindigkeit von 50 ... 60 km/h aufholen.

Danach ist zum Steigflug mit gleichzeitigem Aufholen einer Gerätegeschwindigkeit von 90 ... 100 km/h überzugehen. Ist in der Standschwebe noch eine Leistungsreserve der Triebwerke vorhanden, so ist das Aufholen der Geschwindigkeit mit gleichzeitigem Erhöhen der Triebwerkleistung bis zur Startleistung durchzuführen.

Falls die Bedingungen einen Start gegen den Wind nicht zulassen oder der Wind beim Start die Richtung ändert, kann der Hubschrauberstart ohne Veränderung der Startmasse erfolgen:

• bei Wind von links mit einer Geschwindigkeit bis 5 m/s,
• bei Wind von rechts und hinten mit einer Geschwindigkeit bis 3 m/s.

Drehungen in der Standschwebe in der Nähe von Hindernissen mit Startleistung der Triebwerke sind bei Flindgeschwindigkeiten über 3 m/s verboten!

Der Hubschrauberstart mit Nutzung des Luftkisseneffekts ist anzuwenden, wenn die Startleistung der Triebwerke die Standschwebe des Hubschraubers in mindestens 1,5 ... 2 m Höhe ermöglicht und die Abmessungen des Platzes das Aufholen einer Geschwindigkeit von 30 ... 40 km/h in der Einflußzone des Luftkissens gewährleisten. Die zulässige Startmasse des Hubschraubers ist mit Hilfe des Nomogrammn auf Bild 4/12 laut den Festlegungen des Abschrittes Abschnittes 4.14.2. zu bestimmen.

Wenn die Startleistung der Triebwerke die Standschwebe in einer Höhe. von 2 ... 5 m gewährleistet, ist der Start mit Nutzung der Leistungsreserve der Triebwerke durchzuführen. Dazu sind folgende Handlungen erforderlich:

• Durch Anziehen des Gassteigungshebels den Hubschrauber vom Boden abheben und die Standschwebe in 0,5 ... 1 m Höhe durchführen.
• Durch geringes Drücken des Steuerknüppels nach vorn das Aufholen von Geschwindigkeit einleiten und eine Geschwindigkeit von 5 ... 10 km/h aufholen, ohne ein Durchsacken des Hubschraubers zuzulassen. Danach durch stärkeres Drücken des Steuerknüppels das Tempo des Aufholens der Geschwindigkeit mit gleichzeitigem Erhöhen der Triebwerkleistung bis zur Startleistung und gleichmäßigem Steigen so erhöhen, daß in 25 ... 30 m Höhe eine Geschwindigkeit von 50 ... 60 km/h anliegt.

Beim Start und beim Aufholen der Geschwindigkeit mit einer Leistungsreserve der Triebwerke ist zu verhindern, daß die Tragschraubendrehzahl unter 78 % absinkt!

Wenn die Startleistung der Triebwerke die Standschwebe in Höhen über 5 m ermöglicht, ist der Start in nachstehender Reihenfolge durchzuführen:

• Durch gleichmäßiges Anziehen des Gassteigungshebels den Hubschrauber vom Boden abheben und in einer Höhe zur Standschwebe übergehen, die der Startleistung der Triebwerke entspricht, ohne ein Absinken der Tragschraubendrehzahl unter 78% zuzulassen.
• Durch gleichmäßiges Drücken des Steuerknüppels eine Geschwindigkeit von 10 ... 15 km/h aufholen und danach durch stärkeres Drücken des Steuerknüppels das Tempo des Aufholens der Geschwindigkeit erhöhen. Bei einem möglichem Druchsacken des Hubschraubers um 1 ... 2 m gegenüber der Anfangshöhe den Gassteigungshebel nicht weiter anziehen und eine Tragschraubendrehzahl von mindestens 78% (nach dem Gerät) einzuhalten.
• Nach dem Aufholen einer Geschwindigkeit von 30...40 km/h zum Steigflug übergehen und gleichzeitig die Geschwindigkeit so erhöhen, daß in 25 ... 30 m Höhe eine Geschwindigkeit von 50 ... 60 km/h anliegt.

Der Flugzeugstart ist anzuwenden, wenn die Startleistung der Triebwerke die Standschwebe in 0,5 ... 1,0 m Höhe ermöglicht und die Bodenbesghaffenheit des Startplatzes ein sicheres Anrollen auf einer Strecke von mindestens 180 m gewährleistet.

Zur Durchführung des Starts sind folgende Handlungen erforderlich:

• Vor dem Anrollen eine Triebwerkleistung nahe der Startleistung einstellen, bei der der Hubschrauber die Tendenz zeigt, vom Boden abzuheben.
• Durch Drücken des Steuerknüppels um 2/3 seines Ausschlags nach vorn anrollen.
• Nach dem Aufholen einer Geschwindigkeit von 20 ... 30 km/h durch weiteres Anziehen des Gassteigungshebels die Triebwerkleistung bis zur Startleistung erhöhen und den Hubschrauber vom Boden abheben.
• Nach dem Abheben des Hubschraubers vom Boden auf einer schrägen Flugbahn das Aufholen der Geschwindigkeit so fortsetzen, daß in 25 ... 30 m Höhe eine Geschwindigkeit von 60 ... 70 km/h anliegt.

4.14.3.3.1. Allgemeine Festlegungen

Bei Landungen auf Hochgebirgsplätzen sind folgende Besonderheiten zu berücksichtigen:

• Mit zunehmender Höhe des Platzes ü.d.M. verstärkt sich die Tendenz des Hubschraubers zum Durchsacken vor der Standschwebe. Bei einem energischem Abbremsen der Geschwindigkeit, besonders bei Rückenwind, kann das Durchsacken zum vorzeitigen Aufsetzen mit Bodenberührung des Hecksporns bei Unebenheiten des Landeplatzes führen.
• Die Verringerung der Geschwindigkeit des Hubschraubers im Gleitflug vor der Landung erfolgt verzögert.
  Deshalb ist zum Gewährleisten einer genauen Landeberechnung mit dem Verringern der Geschwindigkeit früher zu beginnen als auf Flugplätzen, deren Höhe nahe der Höhe des Meeresspiegels liegt. In allen Fällen, in denen es die Anflugbedingungen gestatten, ist in einer Höhe von 80 ... 100 m mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 80 km/h zum Landeanflug überzugehen.

4.14.3.3.2. Landemethoden

In Abhängigkeit von den Abmessungen und von der Bodenbeschaffenheit des Platzes sowie von den vorhandenen Hindernissen in der Anflugrichtung ist die Landung nach einer der folgenden Methoden durchzuführen:

• Hubschrauberlandung mit Standschwebe ohne Nutzung des Luftkisseneffekts,
• Hubschrauberlandung mit Standschwebe mit Nutzung des Luftkisseneffekts,
• Flugzeuglandung.

Die Hubschrauberlandung mit Standschwebe ohne Nutzung des Luftkisseneffekts wird angewandt bei Landungen auf begrenzten Plätzen mit einer Flugmasse, die die Standschwebe außerhalb der Einflußzone des Luftkissens gestattet.
Vor der Landung ist ein Kontrollüberflug des Landeplatzes mit einer Höhenstufung von 20 ... 30 m in einer hindernisfreien Landerichtung mit einer Geschwindigkeit von 70 ... 80 km/h durchzuführen. Beim Überflug ist die barometrische Höhe des Platzes zu präzisieren.

Beim Überfliegen der Mitte des Landeplatzes hat ein Besatzungsmitglied auf Befehl des Hubschrauberführers einen Rauchkörper zu zünden und durch die Tür abzuwerfcn. Das Landemanöver ist unter Berücksichtigung der anhand des Rauchkörpers bestimmten Windrichtung aufzubauen.

Zur Durchführung der Landung sind folgende Handlungen erforderlich:

• Den Landeanflug mit einer Gerätegeschwindigkeit von 80 ... 100 km/h durchführen.
• Ab einer Höhe von 80 ... 100 m über dem Landeplatz die Geschwindigkeit gleichmäßig so verringern, daß sie in 25 ... 30 m Höhe 30 ... 40 km/h beträgt.
• Das weitere Verringern der Vorwärtsgeschwindigkeit und der vertikalen Sinkgeschwindigkeit so durchführen, daß der Übergang in die Standschwebe in einer Höhe von 10 ... 15 m und in einer Entfernung von 20 ... 30 m von der Platzmitte erfolgt.
• Nach der Einnahme der Standschwebe mit einer Geschwindigkeit von 10 ... 15 km/h an die Aufsetzstelle heranfliegen, die Bodenbeschaffenheit kontrollieren und vertikal landen. Die Gesamtsteigung der Tragschraube ist nach der Landung zu verringern, wenn sich der Hubschrauberführer überzeugt hat, daß der Hubschrauber mit allen Rädern fest auf dem Boden steht.

Die Hubschrauberlandung mit Standschwebe mit Nutzung des Luftkisseneffekts wird angewandt, wenn die Bodenbeschaffenheit und die Abmessungen des Landeplatzes einen Flugzeugstart nicht zulassen und die Startleistung der Triebwerke eine Standschwebe in der Einflußzone des Luftkissens gewährleistet.
Vor der Landung sind die barometrische Höhe des Landeplatzes und die Windrichtung wie bei der oben beschriebenen Landemethode zu bestimmen.

Zur Durchführung der Landung sind folgende Handlungen erforderlich:

• Den Landeanflug mit einer Gerätegeschwindigkeit von 30 ... 100 km/h durchführen.
• Ab einer Höhe von 80 ... 100 m über den Landeplatz die Geschwindigkeit so verringern, daß sie in 15 ... 20 m Höhe 30 ... 40 km/h beträgt.
• Das weitere Verringern der Vorwärtsgeschwindigkeit und der vertikalen Sinkgeschwindigkeit so durchführen, das der Übergang in die Standschwebe in einer IIöhe von 1,5 ... 2 m über der Platzmitte erfolgt.
• Die Vertikallandung und das Verringern der Gesamtsteigung der Tragschraube wie bei der oben beschriebenen Landemethode durchführen.

Die Flugzeuglandung wird angewandt, wenn die Startleistung der Triebwerke die Standschwebe in der Einflußzone des Luftkissens nicht zuläßt und die Bodenbeschaffenheit sowie die Abmessungen des Landeplatzes eine Flugzeuglandung gewährleisten.

Zur Durchführung der Landung sind folgende Handlungen erforderlich:

• Den Landeanflug bis zu einer Höhe von 100 m mit einer Gerätegeschwindigkeit von 90 ... 110 km/h durchführen.
• Das weitere Verringern der Vorwärtsgeschwindigkeit und der vertikalen Sinkgeschwindigkeit so durchführen, daß die Landung mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit von 20 ... 30 km/h und einer vertikalen Sinkgeschwindigkeit von 0,1 ... 0,2 m/a erfolgt.

4.14.4. Starten und Landen auf Plätzen mit Gefälle

Das maximale Gefälle der Start- und Landeplätze darf nicht überschreiten:

• 4° hangaufwärts und hangabwärts mit dem Bug,
• 4° hangaufwärts mit der linken Bordwand,
• 3° hangaufwärts mit der rechten Bordwand.

Starts und Landungen auf Plätzen mit Gefälle sind am zweckmäßigsten mit dem Bug oder der linken Bordwand hangaufwärts durchzuführen. Die Triebwerke sind nach der Landung nur dann abzustellen, wenn der Neigungswinkel 3° nicht überschreitet.

Der Start und die Landung mit dem Bug hangaufwärta sind am sichersten und in allen möglichen Fällen unter Beachtung des Seitenwindes durchzuführen.

Die Geschwindigkeit des Seitenwindes darf bei Wind von rechts nicht 5 m/s und bei Wind von links nicht 3 m/s überschreiten.

Bei Windgeschwindigkeiten über 5 m/s sind der Start und die Landung gegen den Wind unter Berücksichtigung des höchstzulässigen Gefälles durchzuführen.

Beim Landeanflug und bei der Landung mit dem Bug hangabwärts ist die Standschwebe zum Verhindern einer Bodenberührung des Hecksporns bzw. der Heckschraube in mindestens 3 m Höhe durchzuführen. Der Sinkflug nach der Standschwebe hat exakt vertikal zu erfolgen. Verlagerungen des Hubschraubers, besonders mit dem Heck hangaufwärts, dürfen nicht zugelassen werden.

Bei unbedingter Notwendigkeit sind die Starts und Landungen mit dem Bug hangaufwärts bei einem Gefälle bis maximal 7° und nur gegen den Wind zulässig. Der Hubschrauberführer hat vor dem Aufsetzen die Räder zu bremsen und nach dem Aufsetzen die Gesamtsteigung der Tragschraube gleichmäßig auf 4 ... 5° (nach dem Gerät) zu verringern, ohne das Fahrwerk vollständig zu belasten. Der Steuerknüppel ist so weit nach vorn zu drükken, daß eine Bewegung des Hubschraubers nach hinten ausgeschlossen wird.

Die Landung mit dem Bug hangaufwärts bei einem Gefälle über 4° ist nur kurzzeitig zum schnellen Be- oder Entladen des Hubschraubers gestattet. Auf solchen Plätzen ist es verboten, die Triebwerke abzustellen!

Das Rollen und Kurven beim Rollen sind nur auf Plätzen durchzuführen, deren Gefälle 2° nicht überschreitet. In allen anderen Fällen ist der Hubschrauber zu überfliegen. Beim Start von Plätzen mit Gefälle ist der Steigflug nach dem Abheben vom Boden exakt vertikal und die Standschwebe in einer Höhe von mindestens 3 m durchzuführen.

4.14.5. Starten und Landen in ausgetrockneten Flußbetten

In ausgetrockneten Flußbetten sind nur Hubschrauberlandungen durchzuführen. Bei der Auswahl eines ebenen Abschnittes des Flußbettes sowie beim Landeanflug und bei der Landung ist eine erhöhte Umsicht erforderlich, da im Flußbett Anschwemmungen von Zweigen, Gras und feinem Schlamm vorhanden sein können, die bei der Annäherung des Hubschraubers vom Luftstrom erfaßt werden und in die Tragschraube gelangen oder die Sicht beim Landen behindern können.

Die Standschwebe vor der Landung ist in mindestens 1,5 m Höhe durchzuführen. Die vertikale Landung muß ohne Verlagerungen nach hinten und nach den Seiten erfolgen.

Die Gesamtsteigung der Tragschraube darf erst dann verringert werden, wenn die Gewißheit besteht, daß der Hubschrauber mit allen Rädern fest auf dem Boden steht.

Ein Rollen im Flußbett ist nicht gestattet. Zum Verlagern des Hubschraubers sind Überflüge mit einer Geschwindigkeit von 10 ... 15 km/h durchzuführen.

Sind keine Hindernisse vorhanden, so ist der Start gegen den Wind in Richtung des Flußbettes (die Windrichtung stimmt in der Regel mit dem Flußbett überein) durchzuführen. Dabei muß der Flußabschnitt (der Startstreifen) frei von Hindernissen und Windungen sein und eine Breite von mindestens 40 m und eine Länge von mindestens 120 m haben, damit eine Geschwindigkeit von 30 ... 40 km/h aufgeholt und eine Höhe von 25 m eingenommen werden kann.

4.14.6. Flüge in Schluchten

Vor dem Flug in einer Schlucht sind die Radien der Kurven mit der maximalen Schräglage (30°) bei verschiedenen Fluggeschwindigkeiten zu berechnen.

Bei Flügen in Schluchten gestatten die Hindernisse mitunter keine Manöver beim Landeanflug mit einer Geschwindigkeit von 90 ... 100 km/h. Zum Verringern des Kurvenradius ist der Landeanflug mit einer Geschwindigkeit von 40 ... 50 km/h durchzuführen. Mit dieser Geschwindigkeit ist es möglich, Kurven um 180° mit 20 ... 25° Schräglage in Schluchten mit einer Breite von 150 ... 200 m zu fliegen.

Beim Auftauchen eines Hindernises, das nicht durch Steigflug überflogen werden kann, muß der Hubschrauberführer die Fluggeschwindigkeit auf 40 ... 50 km/h verringern und nach der Seite einkurven, auf der die Fortsetzung des Fluges möglich ist.

Muß in einer engen Schlucht um 180° eingekurvt werden, so ist vorher dicht an eine Seitenwand heranzufliegen und danach die Kurve einzuleiten. Mit dem Hubschrauber Mi-2 sind in engen Schluchten Kurven mit einer Geschwindigkeit von 40 ... 50 km/h und Schräglagen von 20 ... 25° gestattet. Dabei überschreitet der Kurvenradius nicht 50 m.

4.15.1.1. Allgemeine Festlegungen

Flüge mit Außenlast erfordern vom Hubschrauberführer eine sehr gute Steuertechnik. Zu diesen Flügen sind Hubschrauberführer zuzulassen, die den Hubschrauber Mi-2 vollständig beherrschen und Erfahrungen in der Steuertechnik mit Außenlast besitzen.

Zum Gewährleisten des Transporto von Lasten an der Außenaufhängung ist auf dem Flugplatz ein spezielles Quadrat einzurichten und ein Flugleiter mit Funkstation sowie ein Anschläger zum Anhängen der Last einzusetzen.
Die erfolgreiche Durchführung von Flügen mit Außenlast hängt wesentlich von der exakten Zusammenarbeit zwischen dem Hubschrauberführer, dem Flugleiter und dem Anschläger ab.

Der Flugleiter mit der Funkstation muß sich am Boden in einer Entfernung von 50 ... 100 m von der Stelle befinden, an der die Last an- oder abgehängt wird, und den Hubschrauberführer durch Kommandos an die Außenlast (den Platz zum Anhängen der Last) heranführen.

Der Anschläger befindet sich 15 ... 20 m von der Stelle des Anhängens (Absetzens) der Last entfernt im Blickfeld des Hubschrauberführers und gibt ihm durch Handzeichen Signale zum Korrigieren des Manövers bei der Standschwebe über der Last.

Nach dem Anhängen und Abheben der Last sowie beim Anflug der Absetzstelle übernimmt der Flugleiter das Kommando und informiert den Hubschrauberführer über das Verhalten der Last und über ihre Höhe über dem Boden und erteilt die Erlaubnis zen Übergang von der Standschwebe zum Flug mit Vorwärtsgeschwindigkeit.

Die Ausbilden der Hubschrauberführer im Flug mit einer Außenlast ist mit Lasten mit kleinen Abmessungen und einer Masse von 300 ... 400 kg zu beginnen. Danach ist die Masse der Last allmählich bis zum Maximalwert zu erhöhen.

Bei Flügen mit Außenlast sind folgende Einschränkungen zu beachten:

• Die maximale (zulässige) Startmasse des Hubschraubers (einschließlich der Masse der Außenaufhängung und der Außenlast) ist mit Hilfe des Nomogramms auf Bild 4/11 zu bestimmen, darf aber in allen Fällen nicht 3550 kg, überschreiten.
• Die Masse der Außenlast darf 800 kg nicht überschreiten.
• Die maximale Geschwindigkeit bei Flügen mit Außenlast hängt von Verhalten der Außenlast ab und darf V_G = 150 km/h nicht überschreiten!

4.15.1.2. Kontrolle des Systems der Außenaufhängung vor dem Flug

Vor dem Flug sind zu kontrollieren:

• die Sicherung und der Zustand der Befestigungspunkte des Systems der Außenaufhängung,
• die leichte Drehbarkeit des Drehmechanismus am Zwischenseil,
• die erforderliche Länge des Verlängerungsseiles,
• der Zustand und der Verschluß des Lastenschlosses.

Nach dem Einsteigen in die Kabine sind folgende Handlungen erforderlich:

• An der oberen linken Schalttafel den Sicherungsschalter "Außenlast" einschalten und am Aufleuchten des Leuchtfeldes "Außenlast hängt" kontrollieren, daß das Schließen des Schlosses richtig signalisiert wird.
• Die Funktion des Systems zum taktischen Abwurf der Außenlast überprüfen. Dazu den Knopf "Taktischer Abwurf" am Gassteigungshebel drücken und am Erlöschen des Leuchtfeldes "Außenlast hängt" kontrollieren, daß sich das Schloß geöffnet hat.
• Das Kommando "Schloß schließen'" geben und kontrollieren, daß beim Schließen des Schlosses das Leuchtfeld "Außenlast hängt" aufleuchtet.
• Die Funktion des Notabwurfsystems überprüfen. Dazu nach dem Schließen des Schlosses den Knopf "Notabwurf" am Steuerknüppel drücken und am Erlöschen des Leuchtfeldes "Außenlast hängt" kontrollieren, daß sich das Schloß geöffnet hat.
• Die Funktion des Systems zum manuellen Ausfahren der Außenaufhängung überprüfen.
• Die Funktion des Systems zum Ein- und Ausfahren des Erdungsseils überprüfen.
• Bei Hubschraubern, die mit einem Druckluftsystem zum Einund Ausfahren des Systems der Außenlastaufhängung ausgerüstet sind, ist das System in der Standschwebe zu überprüfen. Dazu ist das Deckluftventil zu öffnen und der Hebel des Druckluftventils in die Arbeitsstellung auf "Ausfahren" zu stellen. Am Gerätebrett muß die Signalisation "Außenaufhängung ausgefahren" aufleuchten. Danach ist der Hebel auf "Einfahren" zu stellen; dabei muß die Signalisation "Außenaufhängung ausgefahren" erlöschen.

4.15.1.3.1. Methoden der Anhängung

Entsprechend den Bedingungen kann die Last nach zwei Methoden an die Außenaufhängung angehängt werden:

• Anhängen nach der Landung des Hubschraubers in der Nähe der Last,
• Anhängen in der Standschwebe (wird durchgeführt, wenn eine Landung des Hubschraubers neben der Last nicht möglich ist).

4.15.1.3.2. Anhängen der Last nach der Landung des Hubschraubers

Der Hubschrauberführer muß in der Nähe der Last landen, so an die Last heranrollen, daß diese 1 ... 2 m links vom Hauptfahr werk entfernt ist, und die Triebwerke auf Leerlauf stellen.

Dazu ist bei unterster Stellung des Gasateigungshebels der Drehgasgriff bis zum Anschlag nach links zu drehen.

Danach ist die Außenaufhängung aus der Marschlage in die Arbeitslage zu bringen. Der Anschläger hängt das an der Last befestigte Verlängerungsseil in das Lastenschloß ein; danach stellt er sich links vor den Hubschrauber in das Blickfeld des Hubschrauberführers (15 ... 20 m von der Last entfernt) und gibt dem Hubschrauberführer das Signal "Außenlast angehängt".

Zum Transport der Außenlast sind folgende Handlungen des Hubschrauberführers erforderlich:

• Am Aufleuchten des Leuchtfeldes "Außenlast hängt" kontrollieren, daß das Schloß geschlossen ist, und über Funk die Starterlaubnis einholen.
• Vertikal starten und in die Standschwebe neben der Last in 0,5 ... 1 m Höhe übergehen (bei Hubschraubern mit Druckluftsystem zum Ein- und Ausfahren der Außenlastvorrichtung die Außenlastvorrichtung durch Verstellen des Hebels in die Stellung "Ausfahren" in die Arbeitsstellung bringen).
• Nach den Signalen des Anschlägers weiter vertikal steigen und den Hubschrauber gleichmäßig in Richtung der Last verlagern, so daß die Standschwebe 1,5 ... 2 m Höhe über der Last erfolgt.
• Im vertikalen Steigflug durch gleichmäßiges Anziehen des Gassteigungshebels das Seil straffen und dabei den Hubschrauber nach den Signalen. des Anschlägers und den Kommandos des Flugleiters exakt über der Last halten.
• Nach dem Straffen des Lasten.geschirrs auf das Kommando des Anschlägers durch gleichmäßiges Anziehen des Gassteigungshebels die Last vom Boden abheben, so daß sie in 2 ... 3 m Höhe über den Boden schwebt.
  Nach dem Abheben und dem Schweben der Last in 2 ... 3 m Höhe hat sich der Anschläger auf einen sicheren Abstand von dieser zu entfernen!
• Bei normalem Verhalten der Last auf das Kommando des Flugleiters gleichmäßig Geschwindigkeit aufholen, ohne einen Höhenverlust zuzulassen, und nach dem Aufholen einer Gerätegeschwindigkeit von 90 km/h in den Steigflug übergehen.
• Eine Geschwindigkeit einnehmen, bei der eine stabile Lage des Hubschraubers und der Außenlast gewährleistet ist, und Übergänge auf andere Flugregime (Aufholen und Verringern der Geschwindigkeit, Kurven) gleichmäßig durchführen, ohne ein Schaukeln der Last zuzulassen.
• Nach der Meldung des Bordtechnikers über das Abheben und normale Verhalten der Last gleichmäßig und ohne Höhenverlust Geschwindigkeit aufholen.
• Nach dem der Bordtechniker gemeldet hat, daß die Tür des Laderaums geschlossen und verriegelt ist, diesem befehlen, seinen Arbeitsplatz einzunehmen.

4.15.2.3. Anhängen der Last in der Standschwebe

Beim Anflug der Stelle zum Aufnehmen der Last muß der Hubschrauberführer dem Bordtechniker befehlen, den Sicherheitsgurt anzulegen und die Standschwebe in 3 m Höhe gegen den Wind so durchführen, daß sich die Last links vom Hubschrauber befindet.

Danach ist die Außenaufhängung aus der Marschlage in die Arbeitslage zu bringen (Hebel des Druckluftsystems in die Stellung "Ausfahren" stellen), das Erdungeseil auszufahren und die Laderaumtür im geöffneten Zustand zu arretieren.

Nach der Meldung des Bordtechnikers über die Bereitschaft zum Anhängen der Last muß der Hubschrauberführer nach den Kommandos des Bordtechnikers die Höhe auf 1,5 ... 2 m verringern.

Der Anschläger hängt das Seil, an dem die Last befestigt ist, in das Schloß ein, gibt dem Bordtechniker das Signal über den Abschluß dieser Arbeit und entfernt sich auf den Sicherheitsabstand.

Danach sind folgende Handlungen des Hubschrauberführers erforderlich:

• Nach der Meldung des Bordtechnikers über die Vorbereitung der Außenlast zum Abheben kontrollieren, daß das Leuchtfeld "Außenlast hängt" leuchtet (bei Hubschraubern mit Druckluftsystem zum Ein- und Ausfahren der Außenlastvorrichtung muß die Signalisation "Außenaufhängung ausgefahren" leuchten).
• Über Funk die Starterlaubnis einholen.
• Nach dem Kommando des Bordtechnikerc zum vertikalen Steigflug übergehen und den Hubschrauber so über die Last verlagern, daß die Standschwebe bis 1,5 ... 2 m über der Last erfolgt.
• Den vertikalen Steigflug fortsetzen, bis die Seile gespannt sind.
• Nach Erhalt der Meldung des Bordtechnikers "Seil ist gespannt" durch gleichmäßiges Anziehen des Gassteigungshebels die Last bis zu einer Höhe von 2 ... 3 m über den Boden abheben.
• Nach der Meldung des Bordtechnikers über das Abheben und normale Verhalten der Last gleichmäßig und ohne Höhenverlust Geschwindigkeit aufholen.
• Nachdem der Bordtechniker gemeldet hat, daß die Tür des Laderaume geschlossen und verriegelt ist, diesem befehlen, seinen Arbeitsplatz einzunehmen.

4.15.2.4. Absetzen der Last

Zum Absetzen der Last sind folgende Handlungen des Hubschrauberführers erforderlich:

• Beim Anflug der Absetzstelle dem Bordtechniker befehlen, den Sicherheitsgurt anzulegen.
• Während der Standschwebe über dem Absetzplatz dem Bordtechniker befehlen, die Tür des Laderaums zu öffnen und zu arretieren.
• Nach den Kommandos des Bordtechnikers den Hubschrauber an den Absetzplatz verlagern, in die Standschwebe übergehen und bis zum Aufsetzen der Last auf den Boden vertikal sinken.
• Nach der Meldung des Bordtechnikers über das Aufsetzen der Last auf den Boden den Knopf für den taktischen oder Notebwurf der Last drücken und das Öffnen des Schlosses am Erlöschen des Leuchtfeldes "Außenlast hängt" kontrollieren.

Nachdem der Bordtechniker das Ausklinken der Außenlast gemeldet hat, ist die Außenaufhängung in die Marschlage zu bringen (bei Hubschraubern mit Druckluftsystem zum Ein- und Ausfahren der Außenlastvorrichtung die Außenlastvorrichtung durch Verstellen des Hebels in die Stellung "Einfahren" in die Marschlage bringen; dabei muß die Signalisation "Außenlastvorrichtung ausgefahren" erlöschen) und am befohlenen Platz zu landen.

4.15.3. Aufnehmen von Lasten mit Hilfe der Elektrowinde in der Standschwebe

Bei der Vorbereitung auf den Flug sind die richtige Einstellung und die sichere Befestigung des Sicherheitsgurtes des Operateurs zu kontrollieren. Außerdem ist beim Vorbereiten von Rettungsflügen das Vorhandensein des Rettungsgurtes an der Elektrowinde zur Rettung von Geschädigten zu kontrollieren.

Beim Anflug der Stelle zum Aufnehmen der Lasten (Person) hat der Hubschrauberführer vor der Standschwebe dem Operateur zu befehlen, den Sicherheitsgurt anzulegen, die Tür des Laderaums zu öffnen und zu arretieren und die Betriebsbereitschaft der Elektrowinde herzustellen.

Danach muß er die Standschwebe (gegen den Wind) in 3 ... 5 m Höhe über dem Platz zum Aufnehmen der Lasten (Person) bzw. über dem Hindernis, das die Last umgibt, durchführen und dem Operateur befehlen, das Seil der Elektrowinde bis zur Bodenberührung auszufahren (zum Verhüten der Einwirkung statischer Entladungen auf die Personen am Boden).

Nach der Bodenberührung des Seiles hat das Bodenpersonal das Lastengeschirr in den Haken einzuklinken (dem Geschädigten den Rettungsgurt anzulegen).

Der Operateur muß, nachdem er sich überzeugt hat, daß die Last eingeklinkt ist, dem Hubschrauberführer die Bereitschaft zum Heben der Last melden und auf das Kommando des Hubschrauberführers die Last heben und im Laderaum unterbringen (beim Aufnehmen einer Person ist dieser zu helfen, an Bord des Hubschraubers zu gelangen).

4.15.4. Besonderheiten bei Flügen mit Außenlast in der Nacht

Zu Flügen mit einer Last an der Außenaufhängung in der Nacht sind Besatzungen zuzulassen, die über Erfahrungen im Nachtflug und im Transport von Lasten an der Außenaufhängung am Tage verfügen.

In der Nacht dürfen an der Außenaufhängung nur Lasten transportiert werden, deren Verhalten während des Fluges am Tage überprüft wurde.

Die Einschränkungen für Flüge mit Außenlast sind die gleichen wie am Tage:

• Die maximale (zulässige) Startmasse des Hubschraubers beim Transport von Außenlasten (einschließlich der Masse der Außenlast) ist für die tatsächlichen atmosphärischen Bedingungen beim Start mit Hilfe des Nomogramms auf Bild 4/11 zu berechnen; sie darf aber 3550 kg nicht überschreiten.
• Die Masse der Außenlast darf 800 kg nicht überschreiten.
• Die maximale Gerätegeschwindigkeit beim Flug mit Außenlast ist abhängig vom Verhalten der Außenlast und darf V_G = 150 km/h nicht überschreiten.
• Beim Aufnehmen und Absetzen der Last darf die Windgeschwindigkeit bei Wind von vorn nicht 10 m/s und bei Seitenwind nicht 3 m/s überschreiten. Bei Rückenwind ist das Aufnehmen und Absetzen von Außenlasten verboten!
• Die Länge des Verlängerungsseils darf 10 m nicht überschreiten!
• Kurven mit Außenlast sind mit maximal 100 Schräglage zu fliegen!

Beim Anhängen muß die Außenlast durch einen Bodenscheinwerfer oder eine andere Lichtquelle beleuchtet werden. Ist keine Bodenlichtquelle vorhanden, so mußder Aufnahmeplatz mit weißen Lampen markiert sein.
Die Standschwebe über der Last ist in allen Fällen mit eingeschalteten Bordscheinwerfern durchzuführen. Dabei muß der Lichtstrahl des Scheinwerfers FR-100 die Last und den Boden unter dem Hubschrauber beleuchten und der Strahl des Landeund Rollscheinwerfers MPRF-1A nach vorn unten gerichtet sein und das Gelände vor dem Hubschrauber beleuchten.

Nach dem Anhängen und Abheben der Last ist ihre Höhe über dem Boden mit Hilfe des Funkhöhenmessers RW-3 und nach den Informationen des Flugleiters zu bestimmen.

Der Funkhöhenmesser RW-3 ist vor dem Start unter Berücksichtigung der Gesamtlänge der Außenaufhängung mit Last auf eine Signalhöhe von 3 ... 5 m über dem Boden einzustellen.

Bei Serienhubschraubern, die mit dem Funkhöhenmesser RW-UM ausgerüstet sind, ist der Transport von Außenlasten in der Nacht nur gestattet, wenn die Anfluqstrecke und die Aufnahmestelle (Absetzstelle) mit Bodenscheinwerfern beleuchtet werden, so daß der Hubschrauberführer und der Flugleiter visuell den Abstand vom Boden bis zur Last bestimmen können (der Funkhöhenmesser RW-UM arbeitet unzuverlässig)!

Die Methoden zum Aufnehmen der Last und die Handlungen der Besatzung sind in der Nacht die gleichen wie am Tage. Der Flugleiter muß sich mit der Funkstation, an einem Ort befinden, von dem er die Lage des Hubschraubers über der Last gut beobachten kann, ohne den Anflug zum Aufnehmen (Absetzen) der Last zu behindern.

Das Aufholen der Geschwindigkeit und der Steigflug sind mit eingeschalteten Bordscheinwerfern durchzuführen. in
70 ... 100 m Höhe hat der Hubschrauberführer den Bordscheinwerfer auszuschalten und zum Flug nach Geräten überzugehen.

Während des Fluges hat der Bordtechniker das Verhalten der Außenlast durch ein geöffnetes Fenster des Laderaums zu kontrollieren. Dazu muß der Hubschrauberführer den Scheinwerfer FR-100 einschalten (bei der Kontrolle an der geöffneten Tür hat der Bordtechniker den Sicherheitsgurt anzulegen).

Die Absetzstelle muß mit Lichtmitteln markiert sein.

Der Anflug zum Absetzen der Außenlast, das Absetzen und das Abhängen der Last hat bei eingeschalteten Bordscheinwerfern zu erfolgen. Der Scheinwerfer MPFR-1A muß sich in der gleichen Stellung wie beim Start befinden.

Beim Gleitflug ist die Höhe sorgfältig nach den Anzeigen des Funkhöhenmessers RW-3 zu kontrollieren.

Das Ansprechen der Warnsignalisation des Funkhöhenmessers signalisiert, daß der Abstand zwischen der Last und dem Boden 3 ... 5 m beträgt. Die Korrektur der Landeberechnung zum Absetzen der Last ist, ohne ein weiteres Sinken zuzulassen, nach den Kommandos des Flugleiters und den Informationen des Bordtechnikers durchzuführen.

Das Absetzen und Ausklinken der Außenlast hat laut den Festlegungen für Flüge mit Außenlast am Tage zu erfolgen.

4.16. Be- und Entladen des Hubschraubers

Das Beladen des Laderaums und die Verteilung der Lasten hat unter Leitung des Hubschrauberführers zu erfolgen. Das Beladen (Entladen) erfolgt durch die Tür des Laderaums manuell und mit Hilfe der Eelktrowinde LPG-4.

Bei Nutzung der Elektrowinde bei abgestellten Triebwerken ist eine Außenbordspannungsquelle anzuschließen. Kleinere Lasten können zum Beschleunigen der Beladearbeiten gleichzeitig durch die Tür des Laderaums und die Tür der Hubechrauberführerkabine verladen werden.

Vor dem Beladen des Hubschraubers ist die Funktion der Verzurrung zu überprüfen, die Tür des Laderaums zu arretieren und die Sanitäts- bzw. Luftlandeausrüstung auszubauen, falls sich diese im Hubschrauber befindet.

Zum Gewährleisten der zulässigen Lastigkeit sind die Lasten so unterzubringen, daß ihr Gesamtschwerpunkt zwischen den Marken, die für die jeweilige Masse der Last an der rechten Seite des Laderaums angebracht sind, liegt.

Lasten mit großen Abmessungen und Einzellasten sind mit Verzurrseilen und kleine Lasten in Paketen mit Hilfe von Verzurrnetzen zu befestigen.

Verantwortlich für die richtige und zuverlässige Verzurrung der Lasten ist der Hubschrauberführer.

Beim Personentransport hat der Hubschrauberführer die Reihenfolge der Besetzung der Plätze in der Kabine entsprechend der Platznumerierung festzulegen.

Vor dem Flug ist der Hubschrauberführer verpflichtet:

• beim Personentransport die Anzahl der Passagiere sowie ihre Verteilung auf die Sitze zu überprüfen, sie über das Verhalten während des Fluges zu belehren und einen Verantwortlichen einzuteilen,
• beim Lastentransport die Gesamtmasse der Lasten sowie ihre Verteilung unter Berücksichtigung der zulässigen Lastigkeit zu kontrollieren. Es dürfen nicht mehr als 8 Personen transportiert werden.

Die Masse der im Laderaum transportierten Lasten darf 700 kg nicht überschreiten.